Německo navrhuje v boji proti plynové krizi nový koncept levné dopravy

Navrhovaná náhrada oblíbené letní nabídky jízdenek na vlak by stála více než 9 eur, ale mohla by nabídnout trvalejší pobídku k volbě dopravy místo jízdy autem. Německá politika veřejné dopravy se v květnu nečekaně dostala na titulní stránky světových novin, když země nabídla od června do srpna cestování všemi městskými a regionálními vlaky, tramvajemi, autobusy a metrem za pouhých 9 eur (220 Kč) měsíčně. Tato tříměsíční nabídka, která měla zmírnit energetickou krizi a krizi životních nákladů vyvolanou ruskou invazí na Ukrajinu, se stala velmi populární: Podle lobbistické skupiny pro veřejnou dopravu VDV se prodalo 52 milionů jízdenek za 9 eur a 20 % z nich získali lidé, kteří by normálně veřejnou dopravu nepoužívali. Výsledné snížení počtu jízd autem ušetřilo odhadem 1,8 milionu tun emisí uhlíku. Navzdory pozitivním reakcím kupujících vstupenek však stále zůstávaly otázky, co bude následovat po skončení programu. Odhaduje se, že dotace na tříměsíční program stála spolkovou vládu 2,5 miliardy eur, a mnozí očekávali, že letní neočekávaný výpadek bude muset být dlouhodobě zaplacen celkovým zvýšením jízdného. Jisté je, že některá zvýšení jízdného jsou již údajně na cestě: Stuttgartská a Norimberská regionální dopravní síť by měly do konce roku zvýšit sazby o 4,9 %, resp. 3 %, i když ne s výslovnou vazbou na následky devítieurové jízdenky. Zdroj: Unsplash Dlouhodobě levná veřejná doprava však může být stále v kurzu: Vláda navrhuje nástupce 9eurové iniciativy jako součást celkového balíčku na zmírnění krize. Měsíční jízdenka, která bude pravděpodobně stát 49 až 69 eur, by mohla být představena do konce roku 2022. A pokud bude tento nový plán přijat, mohl by trvat rok nebo déle. Jízdenka, kterou navrhl ministr dopravy Volker Wissing a která zahrnuje stejné formy městské a regionální dopravy jako její předchůdkyně, je zatím ve stádiu příprav. Aby byl životaschopný, budou muset podle Wissinga spolkové země Německa souhlasit s tím, že roční dotaci ve výši 1,5 miliardy eur od národní vlády dorovnají vlastními prostředky - což zatím neudělaly. Zajištění dohody se skutečně může ukázat jako složité, někteří představitelé opozice upozorňují na díry v plánu a jiní jej dokonce označují za "špatný vtip". Německo není jedinou evropskou zemí, která přijala levnější nebo bezplatné cestování jako nástroj ke zvládnutí energetické krize. Španělsko nabízí dojíždějícím do práce v období od 1. září do 31. prosince bezplatné předplatní jízdenky na příměstské železnice. Cestující mohou zdarma cestovat také po regionální železniční síti, která má o poznání menší pokrytí a frekvenci spojů než její německý protějšek. Jinde v estonském hlavním městě Tallinnu, francouzském Dunkerque, českém Frýdku-Místku a celém Lucembursku je veřejná doprava zcela zdarma spíše jako trvalé opatření než opatření související se současnou krizí. Mnoho dalších zemí, včetně Velké Británie, však zatím žádné snížení cen ani opatření, které by používání veřejné dopravy učinilo dostupnějším, nezavedlo. Přínosy posledního návrhu Německa týkajícího se jízdenek by byly jistě užší. I když by jeho navrhovaná cena zlevnila mnoho cestování podle mezinárodních standardů, zvýšení cen by omezilo potenciální příjemce tohoto systému. Největší prospěch by z toho měli lidé žijící ve velkých městech a jejich okolí. Obyvatelům Berlína a Hamburku, kteří v současné době platí za měsíční jízdenku pro vnitřní zóny 86 eur, resp. 71,30 eur, by se snížily náklady na cestování. Nová jízdenka by zůstala atraktivní také pro lovce výhodných cen, kteří jsou připraveni cestovat po celé zemi pomalejšími regionálními spoji a obětovat čas za peníze tím, že se vyhnou plně nákladným meziměstským spojům. Zdroj: Unsplash Jiní však o ně přijdou. Zásadní je, že náklady přesáhnou zhruba 40 eur měsíčně, které jsou pro účely cestování přiděleny německým příjemcům veřejné podpory. To znamená, že lidé, kteří pobírají dávky, budou muset na nákup jízdenky najít další prostředky z jiných zdrojů - prostředky, které díky inflaci jednoduše nemusí být k dispozici. Pro jiné skupiny nemusí být nabídka natolik atraktivní, aby se jim vyplatilo přejít na veřejnou dopravu. Navrhovaná nová jízdenka by například nepředstavovala motivaci pro obyvatele menších měst, kde díky kratším vzdálenostem měsíční náklady nedosahují 49 eur, ani pro lidi z mnoha malých měst a vesnic, kde je nabídka veřejné dopravy bez ohledu na cenu příliš skromná na to, aby se na ni mohli spolehnout při zajišťování každodenních potřeb. Navíc jízdné vlakem a autobusem je v Německu již nyní často levnější než cestování autem, takže plán nemusí nutně motivovat řidiče k přestupu. Stejně tak rekreační turisté, u nichž se jízdenka za 9 eur ukázala jako obzvláště oblíbená, zjistí, že stávající zvláštní jízdné na výlety je často levnější než navrhovaná nová jízdenka. Vyšší jízdné sice může představovat vystřízlivění po létě, kdy byly jízdenky na nejnižší úrovni, ale větší délka nového plánu a nižší náklady spolkové vlády by mohly být vnímány také jako prohloubení závazku učinit z veřejné dopravy trvale dostupnější alternativu k jízdě autem.