Před rokem a půl uspořádala čínská společnost CATL okázalou akci, na které oznámila natolik významnou věc, že ji uváděl Zeng Yuqun, zakladatel a předseda největšího světového výrobce baterií.
Zeng, který právě předstihl Jacka Ma z Alibaby v žebříčku miliardářů Bloomberg Billionaires Index, prozradil, že CATL pracuje na bateriích, které budou využívat lithium-iontové a sodíkové články. Sodík je sice hojnější a nabízí potenciální bezpečnostní výhody oproti lithiu, ale lithium je v bateriích pro elektromobily dominantní. Lithium-iontové baterie nabízejí vyšší hustotu energie, což řidičům umožňuje ujet větší vzdálenost mezi jednotlivými nabitími.
Zatímco CATL představila kroky, které podniká na cestě ke komercializaci, tento masivní dodavatel výrobců automobilů včetně Tesly, Geely a BMW byl předběhnut – přinejmenším ve fázi prototypu. Minulý měsíc čínská automobilka JAC představila testovací verzi svého elektromobilu Sehol E10X, který byl osazen sodíkovo-iontovými články.
Dodavatelem článků byla společnost HiNa Battery Technologies, malý a relativně nový hráč na čínské bateriové scéně, který byl založen v roce 2017 po letech práce ve vědeckém výzkumném ústavu. Debut vozidla využívajícího články společnosti HiNa přiměl odborníky na baterie přehodnotit potenciál sodíkových iontů pro pohon budoucích elektromobilů. Agentura BloombergNEF a další výzkumné firmy předpokládají, že elektromobily budou poháněny téměř výhradně lithium-iontovými bateriemi.
Sodíkové baterie mohou využívat stejné výrobní postupy jako lithium-iontové baterie, což znamená, že první z nich by mohla těžit z pokroku, kterého druhá dosáhla v posledním desetiletí. Použití podobných materiálů a součástí – od elektrolytů a separátorů až po hliníkové sběrače proudu – znamená, že tato nová technologie by mohla těžit i z existujících úspor z rozsahu.
Sodíkové baterie jsou dnes dražší než lithium-iontové, a to kvůli malým objemům a nedostatečně rozvinutým dodavatelským řetězcům. BNEF však vidí potenciál pro úspory materiálu a zlepšení energetické hustoty, které by umožnily, aby sodíkové baterie stály polovinu toho, co dnes stojí lithium-železo-fosfát.
To by byl velký problém. Lithium-železo-fosfát (LFP) je v současnosti nejrozšířenější chemií lithium-iontových baterií, protože výrobci automobilů stále více upřednostňují jejich nižší cenu a výrazné zlepšení energetické hustoty v posledním desetiletí.
Hlavním problémem sodíko-iontových článků je jejich nižší hustota energie – automobily s těmito články by dnes musely používat těžší baterie, aby dosáhly stejné kapacity kilowatthodin. Články v modelu Sehol E10X používají sodíkové, železo-manganové a měděné katody a mají energetickou hustotu 140 watthodin na kilogram, která se na úrovni bateriového balení snižuje na 120Wh/kg. To je o 25 % méně než u současných baterií LFP.
Na druhou stranu mezi hlavní výhody sodíkových iontů patří geograficky rozmanitější distribuce surovin. Jsou také nehořlavé a dobře fungují při nízkých teplotách.
Pokud by sodíkové baterie mohly převzít byť jen malou část podílu lithium-iontových baterií, mohlo by to pomoci zmírnit problémy s dodávkami lithia a snížit celkové ceny baterií pro elektromobily. Samozřejmě existuje mnoho „kdyby“ a předpokladů týkajících se vstupních nákladů a toho, co bude potřeba k rozšíření. Navíc cena lithia je sice volatilní, ale v posledních čtyřech měsících má klesající tendenci. Sodium-iontové baterie budou také muset soutěžit s pohyblivými cíli, protože lithium-iontové baterie se dlouhodobě zlepšují.
Kromě společností HiNa a CATL se na trhu se sodíkovými ionty objevují také britská společnost Faradion, která poskytuje licenci na technologii britskému výrobci baterií AMTE Power, švédská společnost Altris, francouzská společnost Tiamat a americká společnost Natron.
Společnost HiNa se sice letos dostala na titulní stránky novin jako první, ale analytici BNEF očekávají, že přijdou další oznámení. Čínský výrobce baterií Farasis prý pracuje na sodíkovo-iontových bateriích pro Jiangling Motors Electric Vehicle, společný podnik, jehož většinovým vlastníkem je francouzská automobilka Renault.
Ačkoli se v automobilovém světě dají očekávat automobily využívající sodíkové baterie, do jejich významného rozšíření zbývá ještě nejméně několik let. Vzhledem k tomu, že poptávka po bateriích pro elektromobily má před sebou velký růst, mají sodíkové baterie potenciál doplnit lithium-iontové články a pomoci zaplnit mezery na globálním trhu.
Testovací vozidlo, které představila čínská automobilka JAC, vzbudilo ve světě baterií rozruch kolem sodíkových článků.
Před rokem a půl uspořádala čínská společnost CATL okázalou akci, na které oznámila natolik významnou věc, že ji uváděl Zeng Yuqun, zakladatel a předseda největšího světového výrobce baterií.
Zeng, který právě předstihl Jacka Ma z Alibaby v žebříčku miliardářů Bloomberg Billionaires Index, prozradil, že CATL pracuje na bateriích, které budou využívat lithium-iontové a sodíkové články. Sodík je sice hojnější a nabízí potenciální bezpečnostní výhody oproti lithiu, ale lithium je v bateriích pro elektromobily dominantní. Lithium-iontové baterie nabízejí vyšší hustotu energie, což řidičům umožňuje ujet větší vzdálenost mezi jednotlivými nabitími.
Zatímco CATL představila kroky, které podniká na cestě ke komercializaci, tento masivní dodavatel výrobců automobilů včetně Tesly, Geely a BMW byl předběhnut - přinejmenším ve fázi prototypu. Minulý měsíc čínská automobilka JAC představila testovací verzi svého elektromobilu Sehol E10X, který byl osazen sodíkovo-iontovými články.
Dodavatelem článků byla společnost HiNa Battery Technologies, malý a relativně nový hráč na čínské bateriové scéně, který byl založen v roce 2017 po letech práce ve vědeckém výzkumném ústavu. Debut vozidla využívajícího články společnosti HiNa přiměl odborníky na baterie přehodnotit potenciál sodíkových iontů pro pohon budoucích elektromobilů. Agentura BloombergNEF a další výzkumné firmy předpokládají, že elektromobily budou poháněny téměř výhradně lithium-iontovými bateriemi.
Sodíkové baterie mohou využívat stejné výrobní postupy jako lithium-iontové baterie, což znamená, že první z nich by mohla těžit z pokroku, kterého druhá dosáhla v posledním desetiletí. Použití podobných materiálů a součástí - od elektrolytů a separátorů až po hliníkové sběrače proudu - znamená, že tato nová technologie by mohla těžit i z existujících úspor z rozsahu.
Sodíkové baterie jsou dnes dražší než lithium-iontové, a to kvůli malým objemům a nedostatečně rozvinutým dodavatelským řetězcům. BNEF však vidí potenciál pro úspory materiálu a zlepšení energetické hustoty, které by umožnily, aby sodíkové baterie stály polovinu toho, co dnes stojí lithium-železo-fosfát.
Zdroj: JAC Group
To by byl velký problém. Lithium-železo-fosfát (LFP) je v současnosti nejrozšířenější chemií lithium-iontových baterií, protože výrobci automobilů stále více upřednostňují jejich nižší cenu a výrazné zlepšení energetické hustoty v posledním desetiletí.
Hlavním problémem sodíko-iontových článků je jejich nižší hustota energie - automobily s těmito články by dnes musely používat těžší baterie, aby dosáhly stejné kapacity kilowatthodin. Články v modelu Sehol E10X používají sodíkové, železo-manganové a měděné katody a mají energetickou hustotu 140 watthodin na kilogram, která se na úrovni bateriového balení snižuje na 120Wh/kg. To je o 25 % méně než u současných baterií LFP.
Na druhou stranu mezi hlavní výhody sodíkových iontů patří geograficky rozmanitější distribuce surovin. Jsou také nehořlavé a dobře fungují při nízkých teplotách.
Pokud by sodíkové baterie mohly převzít byť jen malou část podílu lithium-iontových baterií, mohlo by to pomoci zmírnit problémy s dodávkami lithia a snížit celkové ceny baterií pro elektromobily. Samozřejmě existuje mnoho "kdyby" a předpokladů týkajících se vstupních nákladů a toho, co bude potřeba k rozšíření. Navíc cena lithia je sice volatilní, ale v posledních čtyřech měsících má klesající tendenci. Sodium-iontové baterie budou také muset soutěžit s pohyblivými cíli, protože lithium-iontové baterie se dlouhodobě zlepšují.
Kromě společností HiNa a CATL se na trhu se sodíkovými ionty objevují také britská společnost Faradion, která poskytuje licenci na technologii britskému výrobci baterií AMTE Power, švédská společnost Altris, francouzská společnost Tiamat a americká společnost Natron.
Společnost HiNa se sice letos dostala na titulní stránky novin jako první, ale analytici BNEF očekávají, že přijdou další oznámení. Čínský výrobce baterií Farasis prý pracuje na sodíkovo-iontových bateriích pro Jiangling Motors Electric Vehicle, společný podnik, jehož většinovým vlastníkem je francouzská automobilka Renault.
Ačkoli se v automobilovém světě dají očekávat automobily využívající sodíkové baterie, do jejich významného rozšíření zbývá ještě nejméně několik let. Vzhledem k tomu, že poptávka po bateriích pro elektromobily má před sebou velký růst, mají sodíkové baterie potenciál doplnit lithium-iontové články a pomoci zaplnit mezery na globálním trhu.
Obrat v hodnocení: Jak IT komplexita nahrává softwarovým platformám Softwarový sektor zažívá turbulentní období, avšak pro poskytovatele monitorovacích platforem se...
