Výroba syntetických paliv, o jejichž budoucí povolení v autech nyní usiluje několik evropských států včetně Česka, je v současné době na začátku, celosvětové kapacity pro jejich využití v automobilové dopravě jsou zanedbatelné. Do budoucna tak budou potřeba nákladné investice do výrobní infrastruktury. Komplikací může být i zajištění základních surovin pro výrobu. Na dotaz ČTK to uvedli zástupci Vysoké školy chemicko-technologické v Praze.
Ministr dopravy Martin Kupka v pátek oznámil, že ČR nepodpoří v Evropské unii zákaz prodeje nových osobních vozů se spalovacími motory, pokud nebude možné v autech využívat syntetická paliva. Stejný postoj už avizovali i Německo a další státy EU.
„V kostce lze říci, že syntetická paliva jsou stejná nebo podobná fosilním, ale mohou být připravena i z nefosilních surovin,“ řekl děkan Fakulty chemických technologií Petr Zámostný. Vedoucí Ústavu technologie ropy a alternativních paliv Pavel Šimáček primárně zdůraznil, že podmínky pro využití syntetických paliv v praxi budou do značné míry závislé na jejich případné definici v evropských normách. V základu podle něj jde o paliva vyrobená chemickou cestou ze syntézy zeleného vodíku a oxidu uhličitého. Technologicky je však podle něj možné ve výrobě například i využití biomasy nebo jiných produktů. „Bude ale záležet, zda to vyhoví podmínkám, které si státy nastaví,“ podotkl.
Technicky je tak výroba i použití syntetických paliv v praxi podle Šimáčka možná, problémem jsou však současné kapacity na výrobu. Ty jsou podle něj nyní ve světě téměř zanedbatelné. Připomněl, že německá automobilka Porsche na konci loňského roku otevřela továrnu na výrobu syntetických paliv v Chile, kde by v pilotní fázi měla vyrobit zhruba 130.000 litrů syntetických paliv ročně a v plánu je rozšíření kapacity na zhruba 550 milionů litrů ročně. To je však pro větší použití stále příliš málo. Pro srovnání, jen v Německu ročně spotřebují osobní vozy několik desítek miliard litrů benzinu a nafty.
Pro větší využití syntetických paliv tak budou zapotřebí masivní investice. Zámostný přitom upozornil, že komplikace mohou být i v logistice surovin a v energetické náročnosti výroby, kdy je třeba při výrobě spotřebovat víc energie, než potom palivo obsahuje. „To ale platí pro elektřinu také, takže syntetické palivo může být podobná energetická konzerva, jako baterie,“ uvedl.
Pro výrobu bude podle Šimáčka možné využít procesy, které rafinérie v současné době používají pro výrobu pohonných hmot z fosilních paliv. Rafinérie však budou potřebovat zdroje zeleného vodíku a oxidu uhličitého a podle Šimáčka zatím není zřejmé, odkud budou tyto suroviny brát. Například využití oxidu uhličitého ze vzduchu si zatím neumí představit. Výroba bude přitom energeticky násobně náročnější než u fosilních zdrojů.
Výroba syntetických paliv, o jejichž budoucí povolení v autech nyní usiluje několik evropských států včetně Česka, je v současné době na začátku, celosvětové kapacity pro jejich využití v automobilové dopravě jsou zanedbatelné. Do budoucna tak budou potřeba nákladné investice do výrobní infrastruktury. Komplikací může být i zajištění základních surovin pro výrobu. Na dotaz ČTK to uvedli zástupci Vysoké školy chemicko-technologické v Praze.
Ministr dopravy Martin Kupka v pátek oznámil, že ČR nepodpoří v Evropské unii zákaz prodeje nových osobních vozů se spalovacími motory, pokud nebude možné v autech využívat syntetická paliva. Stejný postoj už avizovali i Německo a další státy EU.
„V kostce lze říci, že syntetická paliva jsou stejná nebo podobná fosilním, ale mohou být připravena i z nefosilních surovin,“ řekl děkan Fakulty chemických technologií Petr Zámostný. Vedoucí Ústavu technologie ropy a alternativních paliv Pavel Šimáček primárně zdůraznil, že podmínky pro využití syntetických paliv v praxi budou do značné míry závislé na jejich případné definici v evropských normách. V základu podle něj jde o paliva vyrobená chemickou cestou ze syntézy zeleného vodíku a oxidu uhličitého. Technologicky je však podle něj možné ve výrobě například i využití biomasy nebo jiných produktů. „Bude ale záležet, zda to vyhoví podmínkám, které si státy nastaví,“ podotkl.
Technicky je tak výroba i použití syntetických paliv v praxi podle Šimáčka možná, problémem jsou však současné kapacity na výrobu. Ty jsou podle něj nyní ve světě téměř zanedbatelné. Připomněl, že německá automobilka Porsche na konci loňského roku otevřela továrnu na výrobu syntetických paliv v Chile, kde by v pilotní fázi měla vyrobit zhruba 130.000 litrů syntetických paliv ročně a v plánu je rozšíření kapacity na zhruba 550 milionů litrů ročně. To je však pro větší použití stále příliš málo. Pro srovnání, jen v Německu ročně spotřebují osobní vozy několik desítek miliard litrů benzinu a nafty.
Pro větší využití syntetických paliv tak budou zapotřebí masivní investice. Zámostný přitom upozornil, že komplikace mohou být i v logistice surovin a v energetické náročnosti výroby, kdy je třeba při výrobě spotřebovat víc energie, než potom palivo obsahuje. „To ale platí pro elektřinu také, takže syntetické palivo může být podobná energetická konzerva, jako baterie,“ uvedl.
Pro výrobu bude podle Šimáčka možné využít procesy, které rafinérie v současné době používají pro výrobu pohonných hmot z fosilních paliv. Rafinérie však budou potřebovat zdroje zeleného vodíku a oxidu uhličitého a podle Šimáčka zatím není zřejmé, odkud budou tyto suroviny brát. Například využití oxidu uhličitého ze vzduchu si zatím neumí představit. Výroba bude přitom energeticky násobně náročnější než u fosilních zdrojů.
