Výrobci letadel hovoří o nárazové kapacitě uprostřed průmyslových potíží
Výrobci letadel signalizovali změnu výrobní strategie, aby byly továrny odolnější vůči nedávným výpadkům dodávek, a to zvýšením "nárazové kapacity", i když to znamená dodatečné náklady.
Vedoucí představitelé společností Airbus a Boeing (NYSE:BA) v posledních dnech použili tento termín – který může zahrnovat rozšíření továrních prostor a najímání dalších zaměstnanců -, protože letecký průmysl se snaží zkrotit rozvrat po zavedení COVID, který trvá již čtvrtým rokem.
Odborníci varují, že zpoždění, kvůli nimž Airbus změnil stovky dodávek v roce 2024, se může protáhnout až do roku 2026, ačkoli obě skupiny v úterý potvrdily základní výrobní cíle.
„Žijeme v prostředí s omezenou nabídkou… Zaměřujeme se na kapacitu i kvalitu. Stejně jako mnozí v oboru očekáváme další náročný rok pro dodavatelský řetězec,“ řekl akcionářům šéf Boeingu Dave Calhoun.
„Abychom podpořili dodavatelský řetězec, zvýšili jsme přítomnost na místě, zvýšili jsme interní výrobní kapacitu a zvýšili jsme zásoby vybraných dílů pro ochranu před riziky.“
Airbus, jehož výroční zasedání se koná ve středu, také vytváří větší rezervu, protože plánuje zvýšit základní výrobu o dvě třetiny na 75 letadel měsíčně v roce 2026.
Výkonný ředitel Guillaume Faury tento měsíc souhlasil s otevřením nové montážní linky v Číně, čímž se počet továren na výrobu jednoprostorových letadel po celém světě zvýšil na 10. Jejím cílem je čínský trh, ale doplňuje rozšiřující se evropskou a americkou síť.
Zdroj: Unsplash
„Je to způsob, jak být pravděpodobně více v souladu s tím, jak se svět vyvíjí, s napětím a složitějším podnikáním,“ řekl Faury novinářům.
„Deset linek pro sazbu 75 je také příležitost mít to, čemu říkáme nárazová kapacita, abychom byli schopni se zotavit v případě potíží, ale také abychom tu a tam absorbovali potíže a mohli se soustředit na trh, když se bude vyvíjet.“
Výrobci letadel jen zřídka hovoří o „nárazové kapacitě“ v systému letecké výroby, který je považován za kapitálově náročnější a méně pohotový než v odvětvích zaměřených na spotřebitele.
Osoba obeznámená se změnou směru však uvedla, že Faury také zdvojnásobuje měsíční cíl 75 poté, co byl kvůli skepsi dodavatelů o rok odložen.
Namísto řady špiček by nárazová kapacita umožnila Airbusu obhájit tuto sazbu na průměrné bázi, uvedl tento člověk a poznamenal, že podobná taktika byla použita v automobilovém sektoru, kde Faury strávil několik let mezi jednotlivými obdobími v Airbusu.
Přestože automobilky při uspokojování špičkové poptávky do značné míry spoléhají na přesčasy, existují podle analytiků příklady, kdy automobilky instalují nárazové kapacity pro úspěšný produkt. Společnost General Motors (NYSE:GM) podnikla takový hazard v Kanadě, aby v roce 2020 montovala více pickupů.
Riziko spočívá v tom, že když se poptávka zpomalí, přidaná kapacita a zásoby již nemusí být rentabilní. Stejně vysoké jsou však i sázky na dodržování dřívějších metod just-in-time.
Zdroj: Pixabay
„Ve světě, kde se musíme obávat pandemií a poruch, jako je válka na Ukrajině, náhlých ropných šoků a finančních krizí, to nemusí být životaschopné,“ řekl Doug Royce, analytik pro letecký průmysl ve společnosti Forecast International.
„Musíte se umět připravit na bouřky tak, jak jste si možná v době před zavedením programu COVID nemysleli.“
Vysoce postavený zdroj z výrobního sektoru uvedl, že tato strategie má smysl, pokud žádná ze společností neinvestuje příliš do volných kapacit.
„Je to logické v závislosti na procentuálním podílu ‚nárůstu‘, jinak máte jen nadbytečné lidi,“ uvedl zdroj.
Calhoun připustil, že volnější průmyslové uspořádání má vliv na výkonnost, ale dodal, že „to nejhorší je za námi“.
Taktika Airbusu odráží také posun směrem k žádané variantě A321neo, která je díky svému doletu vhodná pro dlouhé cesty, ale jejíž úzký trup a rychlá montáž jsou obtížně slučitelné s instalací prémiových sedadel na míru.
Zdroje z odvětví uvádějí, že zatímco montážní linka A320 běžně pracuje za současných podmínek s přibližně osmi letadly měsíčně, 30 % práce navíc potřebné k montáži A321 znamená, že linky mohou při plném nasazení tohoto typu zvládnout pouze šest letadel měsíčně.
To naznačuje, že Airbus může pokračovat v přidávání jednoprostorových linek za zhruba 200 milionů dolarů za každou, uvedl jeden ze zdrojů z odvětví, přičemž část bývalé montážní haly A380 v Toulouse stále zůstává volná.
Vedoucí představitelé společností Airbus a Boeing v posledních dnech použili tento termín – který může zahrnovat rozšíření továrních prostor a najímání dalších zaměstnanců -, protože letecký průmysl se snaží zkrotit rozvrat po zavedení COVID, který trvá již čtvrtým rokem.Odborníci varují, že zpoždění, kvůli nimž Airbus změnil stovky dodávek v roce 2024, se může protáhnout až do roku 2026, ačkoli obě skupiny v úterý potvrdily základní výrobní cíle.„Žijeme v prostředí s omezenou nabídkou… Zaměřujeme se na kapacitu i kvalitu. Stejně jako mnozí v oboru očekáváme další náročný rok pro dodavatelský řetězec,“ řekl akcionářům šéf Boeingu Dave Calhoun.„Abychom podpořili dodavatelský řetězec, zvýšili jsme přítomnost na místě, zvýšili jsme interní výrobní kapacitu a zvýšili jsme zásoby vybraných dílů pro ochranu před riziky.“Airbus, jehož výroční zasedání se koná ve středu, také vytváří větší rezervu, protože plánuje zvýšit základní výrobu o dvě třetiny na 75 letadel měsíčně v roce 2026.Výkonný ředitel Guillaume Faury tento měsíc souhlasil s otevřením nové montážní linky v Číně, čímž se počet továren na výrobu jednoprostorových letadel po celém světě zvýšil na 10. Jejím cílem je čínský trh, ale doplňuje rozšiřující se evropskou a americkou síť.„Je to způsob, jak být pravděpodobně více v souladu s tím, jak se svět vyvíjí, s napětím a složitějším podnikáním,“ řekl Faury novinářům.„Deset linek pro sazbu 75 je také příležitost mít to, čemu říkáme nárazová kapacita, abychom byli schopni se zotavit v případě potíží, ale také abychom tu a tam absorbovali potíže a mohli se soustředit na trh, když se bude vyvíjet.“Chcete využít této příležitosti?OBHAJOBA PRŮMĚRNÉHO VÝKONUVýrobci letadel jen zřídka hovoří o „nárazové kapacitě“ v systému letecké výroby, který je považován za kapitálově náročnější a méně pohotový než v odvětvích zaměřených na spotřebitele.Osoba obeznámená se změnou směru však uvedla, že Faury také zdvojnásobuje měsíční cíl 75 poté, co byl kvůli skepsi dodavatelů o rok odložen.Namísto řady špiček by nárazová kapacita umožnila Airbusu obhájit tuto sazbu na průměrné bázi, uvedl tento člověk a poznamenal, že podobná taktika byla použita v automobilovém sektoru, kde Faury strávil několik let mezi jednotlivými obdobími v Airbusu.Přestože automobilky při uspokojování špičkové poptávky do značné míry spoléhají na přesčasy, existují podle analytiků příklady, kdy automobilky instalují nárazové kapacity pro úspěšný produkt. Společnost General Motors podnikla takový hazard v Kanadě, aby v roce 2020 montovala více pickupů.Riziko spočívá v tom, že když se poptávka zpomalí, přidaná kapacita a zásoby již nemusí být rentabilní. Stejně vysoké jsou však i sázky na dodržování dřívějších metod just-in-time.„Ve světě, kde se musíme obávat pandemií a poruch, jako je válka na Ukrajině, náhlých ropných šoků a finančních krizí, to nemusí být životaschopné,“ řekl Doug Royce, analytik pro letecký průmysl ve společnosti Forecast International.„Musíte se umět připravit na bouřky tak, jak jste si možná v době před zavedením programu COVID nemysleli.“Vysoce postavený zdroj z výrobního sektoru uvedl, že tato strategie má smysl, pokud žádná ze společností neinvestuje příliš do volných kapacit.„Je to logické v závislosti na procentuálním podílu ‚nárůstu‘, jinak máte jen nadbytečné lidi,“ uvedl zdroj.Calhoun připustil, že volnější průmyslové uspořádání má vliv na výkonnost, ale dodal, že „to nejhorší je za námi“.Taktika Airbusu odráží také posun směrem k žádané variantě A321neo, která je díky svému doletu vhodná pro dlouhé cesty, ale jejíž úzký trup a rychlá montáž jsou obtížně slučitelné s instalací prémiových sedadel na míru.Zdroje z odvětví uvádějí, že zatímco montážní linka A320 běžně pracuje za současných podmínek s přibližně osmi letadly měsíčně, 30 % práce navíc potřebné k montáži A321 znamená, že linky mohou při plném nasazení tohoto typu zvládnout pouze šest letadel měsíčně.To naznačuje, že Airbus může pokračovat v přidávání jednoprostorových linek za zhruba 200 milionů dolarů za každou, uvedl jeden ze zdrojů z odvětví, přičemž část bývalé montážní haly A380 v Toulouse stále zůstává volná.
