Klíčové body

Čína plánuje „rázná opatření“ k omezení růstu elektromobilů a „neuspořádaného konkurenčního chování“ kvůli obavám z přílišné expanze.
Čínský trh elektromobilů vzrostl v loňském roce o téměř 40%, což může vést k tomu, že tradiční vozidla se spalovacím motorem budou zastaralá.
I přes růst elektromobilového trhu v Číně se zdá, že vláda zvažuje regulaci a omezení výroby.
Čína se může zaměřit na export elektromobilů do Evropy kvůli omezením na americkém trhu a může čelit vyšším clům v EU.

Ministerské orgány nyní slibují “rázná opatření” k omezení toho, co označují za “slepou” expanzi EV a “neuspořádané konkurenční chování”, které se v zemi zakořenilo, přestože je vyhlášena jako centrum výroby EV na celém světě.

Čínský průmysl elektromobilů byl oslavován jako maják pokroku, jeho trh rychle předstihl zbytek světa a v loňském roce v jinak nevýrazné ekonomice vzrostl domácí prodej o téměř 40 %. Vzhledem k těmto číslům se předpokládá, že tradiční vozidla se spalovacím motorem by se v Číně mohla stát zastaralými během příštího půlstoletí, naznačuje Ernan Cui, čínský spotřebitelský analytik společnosti Gavekal Dragonomics.

I když svět jako celek vyjadřuje obavy z potenciální dominance čínských společností vyrábějících elektromobily, jako je BYD, na světovém automobilovém trhu, zdá se, že čínská vláda tyto obavy odráží.

Čínská snaha o rozvoj elektromobilů a souvisejícího dodavatelského řetězce začala zhruba před dvaceti lety, na počátku roku 2000. S tím, jak si spotřebitelé začali tato vozidla dobrovolně osvojovat, státní podpora tohoto odvětví postupně klesala. Podle Paula Gonga, vedoucího výzkumu čínských automobilů ve společnosti UBS, se formální dotace začaly postupně ukončovat v roce 2022, čímž se vytvořilo organičtější tržní prostředí.

Trh od té doby definoval své vítěze a poražené. Bill Russo, generální ředitel poradenské společnosti Automobility se sídlem v Šanghaji, říká: “Existuje pravděpodobně více než 100 společností, které se pokoušely vyrábět elektromobily, ale 10 největších má 80 % trhu”. Místní výrobce BYD v loňském roce spotřeboval neuvěřitelných 35 % tržního podílu, zatímco světoznámá Tesla se s 8% podílem držela v těsném závěsu. Zajímavé je, že ani tito lídři v oboru nebyli imunní vůči neřízené cenové válce.

Problémy, kterým čínské úřady čelí při regulaci odvětví elektromobilů, přesahují pouhé omezení výroby. Granulární složitosti spočívají v kolapsu potenciálních výrobců a v zajištění toho, aby se nezadrhla celková ekonomika, zejména v době, kdy je výroba životně důležitá pro udržení tempa růstu, protože nemovitosti, dřívější motor růstu, slábnou.

Niels Graham, zástupce ředitele pro geoekonomiku v Atlantic Council, uvádí, že úvěry pro průmysl elektromobilů vzrostly v loňském roce o 700 miliard dolarů, s čímž ostře kontrastují finanční toky související s nemovitostmi, které se dostaly do záporných hodnot. V důsledku toho existuje šance, že místní úředníci s nezávislým financováním by mohli udržovat skomírající projekty EV při životě, aby zachovali místní investice, což ztěžuje konsolidaci a regulaci.

Chcete využít této příležitosti?

To představuje pro Peking hlavolam – udržet rovnováhu mezi tím, aby se odvětví EV dařilo, aniž by došlo k masovému bankrotu nebo aby se z projektů staly zombie investice. Cui ze společnosti Gavekal vidí řešení v omezení vydávání nových stavebních povolení pro elektromobily, nikoliv ve vytlačení společností z podnikání, i když by se to dařilo pomalu.

Další strategie by však mohla spočívat ve starém přísloví: “když vyrobíš příliš mnoho dobré věci, začni ji prodávat do zahraničí”. Vzhledem k tomu, že některé aspekty amerického trhu jsou omezující kvůli místním dotacím a přísným clům, zaměřuje se Čína na Evropu.

Evropská unie však loni v říjnu zahájila “antisubvenční” vyšetřování čínských elektrických vozidel, které by potenciálně mohlo letos vyvrcholit zvýšením cel, a to podle odhadů větším, než je 10% odvod bloku na všechna dovážená auta.

Zatímco někteří považují prohlášení Pekingu o snížení výroby za krok k domácí diferenciaci, jiní, jako například Graham, jej považují za strategický “krycí manévr” zaměřený především na evropské orgány, aby se čínské elektromobily zdály být menší hrozbou.

Navzdory mnoha složitostem je poptávka po cenově dostupných elektromobilech, které je Čína schopna dodávat, nepopiratelná. Zkušenosti a kapacity této země v tomto odvětví by jí mohly na světových trzích dobře posloužit, pokud budou zavedeny navigační strategie pro řešení výzev. Výsledek této průmyslové hádky není v prvořadém zájmu pouze Číny, ale i zbytku světa. Další kroky čínských úřadů by mohly mít důsledky přesahující hranice země a ovlivnit celou situaci v odvětví elektromobilů.

Čína, kdysi stálice v podpoře elektromobilů, nedávno vydala zdánlivě paradoxní prohlášení. Ministerské orgány nyní slibují “rázná opatření” k omezení toho, co označují za “slepou” expanzi EV a “neuspořádané konkurenční chování”, které se v zemi zakořenilo, přestože je vyhlášena jako centrum výroby EV na celém světě. Čínský průmysl elektromobilů byl oslavován jako maják pokroku, jeho trh rychle předstihl zbytek světa a v loňském roce v jinak nevýrazné ekonomice vzrostl domácí prodej o téměř 40 %. Vzhledem k těmto číslům se předpokládá, že tradiční vozidla se spalovacím motorem by se v Číně mohla stát zastaralými během příštího půlstoletí, naznačuje Ernan Cui, čínský spotřebitelský analytik společnosti Gavekal Dragonomics. I když svět jako celek vyjadřuje obavy z potenciální dominance čínských společností vyrábějících elektromobily, jako je BYD, na světovém automobilovém trhu, zdá se, že čínská vláda tyto obavy odráží. Čínská snaha o rozvoj elektromobilů a souvisejícího dodavatelského řetězce začala zhruba před dvaceti lety, na počátku roku 2000. S tím, jak si spotřebitelé začali tato vozidla dobrovolně osvojovat, státní podpora tohoto odvětví postupně klesala. Podle Paula Gonga, vedoucího výzkumu čínských automobilů ve společnosti UBS, se formální dotace začaly postupně ukončovat v roce 2022, čímž se vytvořilo organičtější tržní prostředí. Trh od té doby definoval své vítěze a poražené. Bill Russo, generální ředitel poradenské společnosti Automobility se sídlem v Šanghaji, říká: “Existuje pravděpodobně více než 100 společností, které se pokoušely vyrábět elektromobily, ale 10 největších má 80 % trhu”. Místní výrobce BYD v loňském roce spotřeboval neuvěřitelných 35 % tržního podílu, zatímco světoznámá Tesla se s 8% podílem držela v těsném závěsu. Zajímavé je, že ani tito lídři v oboru nebyli imunní vůči neřízené cenové válce. Zdroj: Getty Images Problémy, kterým čínské úřady čelí při regulaci odvětví elektromobilů, přesahují pouhé omezení výroby. Granulární složitosti spočívají v kolapsu potenciálních výrobců a v zajištění toho, aby se nezadrhla celková ekonomika, zejména v době, kdy je výroba životně důležitá pro udržení tempa růstu, protože nemovitosti, dřívější motor růstu, slábnou. Niels Graham, zástupce ředitele pro geoekonomiku v Atlantic Council, uvádí, že úvěry pro průmysl elektromobilů vzrostly v loňském roce o 700 miliard dolarů, s čímž ostře kontrastují finanční toky související s nemovitostmi, které se dostaly do záporných hodnot. V důsledku toho existuje šance, že místní úředníci s nezávislým financováním by mohli udržovat skomírající projekty EV při životě, aby zachovali místní investice, což ztěžuje konsolidaci a regulaci. To představuje pro Peking hlavolam – udržet rovnováhu mezi tím, aby se odvětví EV dařilo, aniž by došlo k masovému bankrotu nebo aby se z projektů staly zombie investice. Cui ze společnosti Gavekal vidí řešení v omezení vydávání nových stavebních povolení pro elektromobily, nikoliv ve vytlačení společností z podnikání, i když by se to dařilo pomalu. Další strategie by však mohla spočívat ve starém přísloví: “když vyrobíš příliš mnoho dobré věci, začni ji prodávat do zahraničí”. Vzhledem k tomu, že některé aspekty amerického trhu jsou omezující kvůli místním dotacím a přísným clům, zaměřuje se Čína na Evropu. Zdroj: Bloomberg Evropská unie však loni v říjnu zahájila “antisubvenční” vyšetřování čínských elektrických vozidel, které by potenciálně mohlo letos vyvrcholit zvýšením cel, a to podle odhadů větším, než je 10% odvod bloku na všechna dovážená auta. Zatímco někteří považují prohlášení Pekingu o snížení výroby za krok k domácí diferenciaci, jiní, jako například Graham, jej považují za strategický “krycí manévr” zaměřený především na evropské orgány, aby se čínské elektromobily zdály být menší hrozbou. Navzdory mnoha složitostem je poptávka po cenově dostupných elektromobilech, které je Čína schopna dodávat, nepopiratelná. Zkušenosti a kapacity této země v tomto odvětví by jí mohly na světových trzích dobře posloužit, pokud budou zavedeny navigační strategie pro řešení výzev. Výsledek této průmyslové hádky není v prvořadém zájmu pouze Číny, ale i zbytku světa. Další kroky čínských úřadů by mohly mít důsledky přesahující hranice země a ovlivnit celou situaci v odvětví elektromobilů.