Jak největší světoví výrobci automobilů zaostali v oblasti softwaru

Největší světoví výrobci automobilů, včetně takových gigantů jako Toyota (TM), Volkswagen nebo Mercedes-Benz, však v této oblasti výrazně zaostávají za novými hráči na trhu. Podle každoročního „indexu digitálních automobilek“ společnosti Gartner, který porovnává automobilky podle jejich potenciálu zpeněžit svůj software, dominují první pětce Tesla (TSLA) a čínské značky, včetně Nio (NIO), Xiaomi (XIACF) a Xpeng (XPEV).

Tato situace je o to překvapivější, že tradiční automobilky investují do vývoje softwaru miliardy dolarů a najímají tisíce specialistů z technologických gigantů. General Motors (GM) se umístil teprve na devátém místě, Mercedes-Benz (MBG.DE) na 13. pozici a Toyota (TM) dokonce až na 21. místě. Experti varují, že automobilový průmysl se pravděpodobně vydá stejným směrem jako smartphony a počítače, kde nakonec bude softwarový prostor ovládat malý počet operačních systémů, podobně jako iOS a Android.

Toyota bojuje s komplexností vlastního softwarového systému

Toyota před deseti lety začala najímat desítky odborníků z Googlu (GOOGL) a dalších technologických gigantů, aby přesunula své vývojové úsilí z hardwaru na umělou inteligenci a software. Cílem bylo vytvořit centralizovaný počítačový systém, který by ovládal vše od převodovky, brzd a řízení až po asistované řízení a infotainmentové funkce. Výsledky tohoto dlouholetého úsilí však zklamaly očekávání.

Softwarová platforma známá jako Arene bude pohánět pouze infotainment systém a pokročilé bezpečnostní technologie v sportovním užitkovém vozidle RAV4, které bude uvedeno na trh později v tomto roce. Není jasné, kdy bude plně integrovaný systém dokončen. I vlastní vedoucí pracovníci Toyoty přiznávají, že první verze zdaleka není převratná. John Absmeier, technologický ředitel společnosti Woven by Toyota, otevřeně přiznal: „Není to žádný velký průlom.“

Ještě kritičtější byl anonymní softwarový inženýr společnosti Woven, který pro Financial Times uvedl, že Arene je „hrozné“ a „plné chyb“. Podle jeho slov to není operační systém, ale pouze sada nástrojů. Tato kritika odhaluje hluboké problémy v přístupu tradičních automobilek k vývoju softwaru, kde se střetává konzervativní kultura založená na konsensu s potřebou rychlých inovací typických pro technologický sektor.

Evropští výrobci čelí podobným výzvám

Volvo Cars představuje další příklad problémů, s nimiž se potykají tradiční evropští výrobci. Společnost v roce 2022 přijala bývalého šéfa společnosti Dyson Jima Rowana jako generálního ředitele, přičemž její čínská mateřská společnost Geely usoudila, že k dohledu nad digitální transformací je zapotřebí generální ředitel z mimo automobilového průmyslu. I přes toto strategické rozhodnutí byl vývoj nového centralizovaného výpočetního systému pro vlajkovou loď EX90 provázen zpožděními a rostoucími náklady.

Na konci března společnost Volvo Cars oznámila Rowanův odchod a opětovné přijetí bývalého šéfa Håkana Samuelssona. Lidé blízcí společnosti tvrdí, že Samuelsson se vrátil, aby oživil skupinu „pohřbenou“ v obrovských vývojových nákladech na model EX90 a jeho softwarový systém. Okamžitě oznámil globální propuštění 3 000 zaměstnanců a jednorázový náklad ve výši 1,2 miliardy dolarů, který byl z velké části způsoben dvouletým zpožděním modelu EX90.

Samuelsson upozorňuje, že společnost může i v budoucnu čelit novým softwarovým problémům, a to i po snahách o snížení složitosti softwaru a posílení testovacích standardů. „Při zavádění softwaru samozřejmě vždy existuje riziko chyb,“ říká. „Ale v posledních dvou letech jsme měli úroveň, která byla příliš vysoká a pro zákazníky nepřijatelná.“

Technické výzvy přechodu na elektromobily

Elektromobily vyžadují větší výpočetní výkon než vozidla se spalovacím motorem, aby mohly řídit baterie a další funkce, jako je rekuperativní brzdění. To znamená, že elektronické řídicí jednotky s vlastním vestavěným softwarem musí být nahrazeny „zónovou architekturou“, která řídí funkce vozidla na základě jednotlivých zón, kde jsou elektronické komponenty seskupeny v oddělených oblastech každého vozidla.

Tato architektura nejen umožňuje konsolidaci softwaru, ale také snižuje složitość kabeláže a hmotnost vozidla, což vede k podstatným úsporám nákladů. Pomalý přechod na elektromobily u tradičních výrobců automobilů – zejména u Toyoty, která očekává, že hybridní technologie vydrží déle než většina ostatních – však brzdí jejich snahy o vývoj nejlepšího softwaru ve své třídě.

Vybavení vozidla výpočetním výkonem, který daleko přesahuje současné požadavky, také není v souladu s dlouhodobým a velmi úspěšným systémem just-in-time výroby společnosti Toyota, jehož cílem je minimalizovat plýtvání. Absmeier ze společnosti Woven říká, že změna architektury není z technologického hlediska tak obtížná, ale výzvou je přizpůsobit ji konstrukčním a výrobním procesům zaměřeným na tradiční vozidla.

Navzdory velkým obtížím automobilky po celém světě nadále investují miliardy do vývoje softwaru. BMW (BMWYY) v září představí svou platformu Neue Klasse, zónový architektonický systém, který bude základem nové generace elektromobilů s delším dojezdem, rychlejším nabíjením a vylepšenými softwarovými funkcemi. Zahrnuje čtyři „supermozky“, které výrazně zlepšují komunikaci uvnitř vozidla a poskytují více než 20krát vyšší výpočetní výkon než současné vozy. BMW plánuje do roku 2027 uvést 40 nových modelů a aktualizací modelů.