Státy se dohadují o cílech pro snížení obrovských emisí z lodní dopravy

V šedivé budově s výhledem na Temži v Londýně začaly v pondělí rozhovory na vysoké úrovni o tom, jak vyčistit průmysl, který zajišťuje více než 80 % světového obchodu a ročně vypouští do zemské atmosféry více oxidu uhličitého než Německo.

Vlivu lodní dopravy na klima se málokdy věnuje stejná pozornost jako letadlům nebo automobilům. Přesto je významným znečišťovatelem životního prostředí a je zodpovědná za téměř 3 % emisí CO2 způsobených člověkem. Očekává se, že námořní obchod se do roku 2050 ještě zvýší, takže energetická transformace – nebo její absence – je v tomto odvětví ještě důležitější.

Jednání, která tento týden povede Mezinárodní námořní organizace, globální regulační orgán se sídlem v Londýně, jsou součástí dlouhé a pomalu se rozbíhající série mezinárodních setkání o tom, jaké ekologické cíle by měl průmysl sledovat a jak jich dosáhnout.

Do konce tohoto týdne by měl být stanoven nový hlavní cíl, i když o jeho přesné formulaci ještě není rozhodnuto. Podle návrhu dokumentu, který v pátek viděla agentura Bloomberg News, se průmysl dohodl, že se pokusí dosáhnout nulové čisté spotřeby „kolem“ roku 2050.

Je to proto, že v souladu s cílem Pařížské dohody omezit globální oteplování na 1,5 stupně Celsia oproti předindustriálnímu období nejde jen o to, kdy musí lodní doprava dosáhnout nulové hodnoty, ale také o emise, které cestou vyprodukuje. Návrh z minulého týdne sice obsahoval „orientační kontrolní body“ pro roky 2030 a 2040, ty však zaostávaly za podobnými návrhy USA, Velké Británie a Kanady i států Evropské unie. 1

Jakýkoli cíl nulových čistých emisí do roku 2050 by však byl krokem vpřed: současný cíl mezinárodní námořní dopravy snížit emise do té doby pouze o 50 %, což je mnohem méně, než by odpovídalo Pařížské smlouvě.

Mám zájem o více informací

Nakonec je cíl pouze cílem. Sám o sobě není závazný. Pokud má průmysl skutečně snížit emise uhlíku, musí v konečném důsledku spalovat méně paliv vyráběných z ropy, na kterých je dnes závislý. Existuje spousta způsobů, jak se v tomto směru posunout, z nichž nejzřetelnější je využití nízkouhlíkových nebo bezuhlíkových alternativ, jako je zelený metanol. Nejde však jen o nová paliva: lodě lze také navrhovat efektivněji, využívat vítr k jejich pohybu po vodě nebo dokonce zachycovat CO2 na palubě.

Přechod v tomto měřítku není zdaleka jednoduchý. Průmysl spotřebuje stovky milionů tun paliva ročně. Výroba takového množství náhradního produktu – nebo ve skutečnosti potenciálně mnohem více vzhledem k relativně vysoké energetické hustotě ropy – je obrovskou výzvou. Navíc musí být k dispozici prakticky všude na světě. A lodě musí být schopné na ně jezdit.

Jedním z možných způsobů, jak dosáhnout takové změny, je zavedení určitého druhu poplatků za emise. Tuto základní myšlenku podpořilo minulý měsíc na globálním finančním summitu v Paříži více než 20 zemí – ačkoli Čína a USA, dvě největší světové ekonomiky, na seznamu podporovatelů výrazně chyběly. Koncepci již dříve podpořily i další státy, stejně jako titán v oblasti obchodování s komoditami Trafigura Group a Mezinárodní námořní komora, obchodní sdružení, které zastupuje více než 80 % obchodní flotily.

„Zdá se, že IMO se chystá přijmout velmi ambiciózní cíle v oblasti snižování emisí skleníkových plynů,“ řekl Simon Bennett, zástupce generálního tajemníka ICS. „Zatím však není jisté, zda mají vlády také chuť rychle vyvinout radikální opatření, jako je například systém „Fund and Reward“ založený na poplatcích, který navrhují majitelé lodí, a který bude nezbytný k tomu, aby tak vysoké ambice byly reálné.“

Dalším možným přístupem je začít omezovat množství emisí skleníkových plynů v poměru k energii spotřebované na lodích. Země EU předložily IMO dokumenty, v nichž navrhují takové opatření, a tvrdí, že by poskytlo lodním společnostem a dodavatelům paliv předvídatelnost, kterou potřebují k investicím do dekarbonizace.

Tyto myšlenky jsou velmi aktuální pro IMO. A přestože se na zasedání tento týden neočekávají žádná konečná rozhodnutí, organizace musí nakonec přijmout opatření – jinak riskuje, že se stane bezvýznamnou, protože ostatní budou postupovat vpřed.

Velké přepravní společnosti již činí kroky. Společnost A.P. Moller-Maersk A/S si objednala 25 lodí, které jsou schopny provozu na ekologický metanol. Konkurenční kontejnerová přepravní společnost CMA CGM očekává, že do roku 2027 bude dodáno 24 lodí s pohonem na bio-metanol, které budou připraveny k provozu na e-metanol. V loňském roce byla poprvé většina objednaných lodí (podle hrubé prostornosti) schopna provozu na alternativní palivo – včetně zkapalněného zemního plynu.

EU již také přišla s vlastními pravidly: lodní doprava bude od příštího roku zahrnuta do jejího systému obchodování s emisemi a vypracovala také nařízení FuelEU o námořní dopravě, které vyžaduje snížení emisí skleníkových plynů v poměru ke spotřebě energie.

Pokud budou ostatní úřady následovat příkladu EU a vytvoří si vlastní požadavky, mohla by lodní doprava čelit změti různých předpisů po celém světě, což by pro tak globalizované odvětví mohlo být noční můrou.

To poukazuje na hlavní rozpor, který je jádrem jednání IMO tento týden. IMO jako celosvětový regulační orgán může sama vytvořit rozsáhlá a univerzální pravidla pro snižování emisí v námořní dopravě. S tolika členskými státy – a protichůdnými zájmy – je však také hlavní výzvou se na těchto pravidlech dohodnout.

Přesto generální tajemník organizace Kitack Lim minulý týden jasně řekl, že nastal čas najít řešení. „Rok 2023 je pro IMO rokem rozhodných opatření v oblasti klimatu,“ řekl.

Na setkáních na vysoké úrovni, která se tento týden konají v Mezinárodní námořní organizaci v Londýně, diskutují jednotlivé země o možnostech dekarbonizace odvětví námořní dopravy. V šedivé budově s výhledem na Temži v Londýně začaly v pondělí rozhovory na vysoké úrovni o tom, jak vyčistit průmysl, který zajišťuje více než 80 % světového obchodu a ročně vypouští do zemské atmosféry více oxidu uhličitého než Německo. Vlivu lodní dopravy na klima se málokdy věnuje stejná pozornost jako letadlům nebo automobilům. Přesto je významným znečišťovatelem životního prostředí a je zodpovědná za téměř 3 % emisí CO2 způsobených člověkem. Očekává se, že námořní obchod se do roku 2050 ještě zvýší, takže energetická transformace - nebo její absence - je v tomto odvětví ještě důležitější. Jednání, která tento týden povede Mezinárodní námořní organizace, globální regulační orgán se sídlem v Londýně, jsou součástí dlouhé a pomalu se rozbíhající série mezinárodních setkání o tom, jaké ekologické cíle by měl průmysl sledovat a jak jich dosáhnout. Do konce tohoto týdne by měl být stanoven nový hlavní cíl, i když o jeho přesné formulaci ještě není rozhodnuto. Podle návrhu dokumentu, který v pátek viděla agentura Bloomberg News, se průmysl dohodl, že se pokusí dosáhnout nulové čisté spotřeby "kolem" roku 2050. Je to proto, že v souladu s cílem Pařížské dohody omezit globální oteplování na 1,5 stupně Celsia oproti předindustriálnímu období nejde jen o to, kdy musí lodní doprava dosáhnout nulové hodnoty, ale také o emise, které cestou vyprodukuje. Návrh z minulého týdne sice obsahoval "orientační kontrolní body" pro roky 2030 a 2040, ty však zaostávaly za podobnými návrhy USA, Velké Británie a Kanady i států Evropské unie. 1 Jakýkoli cíl nulových čistých emisí do roku 2050 by však byl krokem vpřed: současný cíl mezinárodní námořní dopravy snížit emise do té doby pouze o 50 %, což je mnohem méně, než by odpovídalo Pařížské smlouvě. Nakonec je cíl pouze cílem. Sám o sobě není závazný. Pokud má průmysl skutečně snížit emise uhlíku, musí v konečném důsledku spalovat méně paliv vyráběných z ropy, na kterých je dnes závislý. Existuje spousta způsobů, jak se v tomto směru posunout, z nichž nejzřetelnější je využití nízkouhlíkových nebo bezuhlíkových alternativ, jako je zelený metanol. Nejde však jen o nová paliva: lodě lze také navrhovat efektivněji, využívat vítr k jejich pohybu po vodě nebo dokonce zachycovat CO2 na palubě. Přechod v tomto měřítku není zdaleka jednoduchý. Průmysl spotřebuje stovky milionů tun paliva ročně. Výroba takového množství náhradního produktu - nebo ve skutečnosti potenciálně mnohem více vzhledem k relativně vysoké energetické hustotě ropy - je obrovskou výzvou. Navíc musí být k dispozici prakticky všude na světě. A lodě musí být schopné na ně jezdit. Jedním z možných způsobů, jak dosáhnout takové změny, je zavedení určitého druhu poplatků za emise. Tuto základní myšlenku podpořilo minulý měsíc na globálním finančním summitu v Paříži více než 20 zemí - ačkoli Čína a USA, dvě největší světové ekonomiky, na seznamu podporovatelů výrazně chyběly. Koncepci již dříve podpořily i další státy, stejně jako titán v oblasti obchodování s komoditami Trafigura Group a Mezinárodní námořní komora, obchodní sdružení, které zastupuje více než 80 % obchodní flotily. "Zdá se, že IMO se chystá přijmout velmi ambiciózní cíle v oblasti snižování emisí skleníkových plynů," řekl Simon Bennett, zástupce generálního tajemníka ICS. "Zatím však není jisté, zda mají vlády také chuť rychle vyvinout radikální opatření, jako je například systém "Fund and Reward" založený na poplatcích, který navrhují majitelé lodí, a který bude nezbytný k tomu, aby tak vysoké ambice byly reálné." Dalším možným přístupem je začít omezovat množství emisí skleníkových plynů v poměru k energii spotřebované na lodích. Země EU předložily IMO dokumenty, v nichž navrhují takové opatření, a tvrdí, že by poskytlo lodním společnostem a dodavatelům paliv předvídatelnost, kterou potřebují k investicím do dekarbonizace. Tyto myšlenky jsou velmi aktuální pro IMO. A přestože se na zasedání tento týden neočekávají žádná konečná rozhodnutí, organizace musí nakonec přijmout opatření - jinak riskuje, že se stane bezvýznamnou, protože ostatní budou postupovat vpřed. Velké přepravní společnosti již činí kroky. Společnost A.P. Moller-Maersk A/S si objednala 25 lodí, které jsou schopny provozu na ekologický metanol. Konkurenční kontejnerová přepravní společnost CMA CGM očekává, že do roku 2027 bude dodáno 24 lodí s pohonem na bio-metanol, které budou připraveny k provozu na e-metanol. V loňském roce byla poprvé většina objednaných lodí (podle hrubé prostornosti) schopna provozu na alternativní palivo - včetně zkapalněného zemního plynu. EU již také přišla s vlastními pravidly: lodní doprava bude od příštího roku zahrnuta do jejího systému obchodování s emisemi a vypracovala také nařízení FuelEU o námořní dopravě, které vyžaduje snížení emisí skleníkových plynů v poměru ke spotřebě energie. Pokud budou ostatní úřady následovat příkladu EU a vytvoří si vlastní požadavky, mohla by lodní doprava čelit změti různých předpisů po celém světě, což by pro tak globalizované odvětví mohlo být noční můrou. To poukazuje na hlavní rozpor, který je jádrem jednání IMO tento týden. IMO jako celosvětový regulační orgán může sama vytvořit rozsáhlá a univerzální pravidla pro snižování emisí v námořní dopravě. S tolika členskými státy - a protichůdnými zájmy - je však také hlavní výzvou se na těchto pravidlech dohodnout. Přesto generální tajemník organizace Kitack Lim minulý týden jasně řekl, že nastal čas najít řešení. "Rok 2023 je pro IMO rokem rozhodných opatření v oblasti klimatu," řekl.