Krize v Rudém moři a neustálé útoky húthijských povstalců na lodě světové námořní dopravy vyvolaly prudký nárůst inflace v dodavatelském řetězci, která pravděpodobně dosáhla vrcholu na klíčových světových obchodních trasách. Nejnovější údaje analyzované společností Xeneta, významnou platformou pro srovnávání letecké a námořní přepravy, naznačují, že sazby na námořních trasách mezi Asií a Evropou a Středomořím začínají klesat. V případě obchodu směřujícího do USA však ceny nadále rostou. Podle krátkodobých průměrných sazeb společnosti Xeneta za únor došlo k mírnému poklesu nákladů na čtyřicetistopé kontejnery ve srovnání s obecným zvýšením sazeb (GRI), které vstoupilo v platnost 16. ledna. V současné době se očekává, že kontejnery z Dálného východu do Středomoří budou podle únorových GRI stát 5 950 USD, což je nepatrně méně než nejvyšší sazba 6 050 USD ze 16. ledna. Naproti tomu náklady na obdobné kontejnery z Dálného východu do severní Evropy se na začátku února snížily na 4 820 USD, což je mírně pod vrcholem z 16. ledna, kdy činily 4 850 USD. Emily Stausbøllová, analytička trhu společnosti Xeneta, naznačuje, že námořní dopravci jsou nuceni snížit své sazby v důsledku naznačeného poklesu únorových GRI. Podle ní je vyjednávání odesílatelů o nižších tarifech jasným ukazatelem vývoje trhu. Objevují se náznaky, že ceny se mohou vyrovnat nebo klesnout dříve, než mnozí očekávali, a to díky tomu, že se přepravcům podařilo zajistit nižší sazby. Zdroj: Getty Images Nejedná se však o jednotný jev, protože přepravní smlouvy nejsou nastaveny jednotně a sazby diktují individuální jednání mezi odesílateli a poskytovateli námořních služeb. To je jeden z důvodů, proč navzdory pokračující krizi došlo k mírnému poklesu. Peter Sand, hlavní analytik společnosti Xeneta, se nad tím zamýšlí a tvrdí, že právě rozdílnost v dopadech jednotlivých odesílatelů je příčinou tolika nejistot na trhu, protože jedna velikost nesedí všem. Během této krize se některým přepravcům podařilo vyjednat nižší sazby, zatímco jiné smlouvy byly zrušeny nebo byly přidány příplatky. Poznamenal však, že síla zůstává na straně velkých objemových odesílatelů, a to jak ze strany speditérů, tak námořních dopravců. Bohužel na obchodních trasách směřujících do USA k podobnému uvolnění sazeb nedochází. Podle Sandové mají přepravní sazby za kontejnery z Dálného východu na východní pobřeží USA navzdory tomu, že některé společnosti mají vyjednávací páky, stále rostoucí tendenci. Vzhledem k tomu, že sazby za přepravu nadále prudce rostou, což způsobuje nárůst spotových cen kontejnerů až na 10 000 USD a přechod od námořní k letecké přepravě, objevily se obavy, že námořní přepravci využijí krize k nadměrnému zvýšení cen. Sand zformuloval převažující obviňování, které je házeno na všechny strany kvůli nejistotě na trhu. Popírá, že by námořní přepravci byli strůjci krize, a argumentuje tím, že je zapotřebí čas na zformulování nových přepravních sítí, které by se vyrovnaly s poruchami způsobenými odklonem od Suezského průplavu. Chápe však pohled odesílatelů, kteří zvýšení sazeb považují za oportunistický podnik dopravců, který jim vydělává peníze. Podle námořní poradenské společnosti Sea-Intelligence se průměrné zpoždění zpožděných příjezdů lodí zhoršilo a měsíčně se zvýšilo o 0,30 dne na 5,35 dne. Emily Stausbøllová však tvrdí, že po lunárním novém roce mají námořní dopravci šanci přeskupit služby plavidel tak, aby se přizpůsobili delším tranzitním časům kolem mysu Dobré naděje. Předpokládá, že sazby pro ostatní hlavní obchody se buď vyrovnají, nebo sníží vzhledem k dostatečné kapacitě doků v amerických přístavech. Na tyto přístavy nemají vliv ani žádná omezení v rámci COVID-19. Zdroj: Bloomberg Nicméně Jon Gold, viceprezident pro dodavatelský řetězec a celní politiku v Národní maloobchodní federaci (NRF), osvětlil další zádrhele v dodavatelském řetězci, které se objevují. Při nedávném slyšení o dopadu rudomořské krize Gold zmínil prodlužující se dobu zdržení kontejnerů na železnici, obavy z dostupnosti podvozků, které omezují přetížení, a potíže s koordinací termínů na terminálech pro nákladní automobily, které kontejnery vyzvedávají. Paul Brashier, viceprezident pro dražbu a intermodální přepravu ve společnosti ITS Logistics, vyjádřil obavy z kaskádových dopadů odklonění dopravy z Rudého moře na přístavy na západním pobřeží po lunárním novém roce. Předpokládá, že mnoho odesílatelů se raději vrátí na západní pobřeží, aby se vyhnuli zdlouhavé cestě přes mys Dobré naděje, což zvýší pravděpodobnost zvýšeného přetížení a následného efektu pro spotřebitele, na které dopadne zvýšení sazeb za kontejnery. Společnost Resilinc, která se zabývá mapováním dodavatelského řetězce, detekcí narušení a analýzou, opakuje dalekosáhlé dopady krize v Rudém moři na dodavatelský řetězec. Bindiya Vakil, generální ředitelka a spoluzakladatelka společnosti Resilinc, varovala, že větší korporace se s těmito narušeními vyrovnají lépe, zatímco menší podniky a dodavatelé na nižších úrovních dodavatelského řetězce budou zranitelnější vůči zrušeným nebo zpožděným objednávkám a bobtnajícím nákladům.