V oblasti elektromobilů (EV) bezpochyby kraluje společnost Tesla Inc. v čele se svým excentrickým a vizionářským generálním ředitelem Elonem Muskem. Dominantní postavení této automobilky však může být na vratké půdě. Investoři a pozorovatelé v odvětví vyjadřují obavy z možné ztráty průkopnické výhody společnosti Tesla na trhu, který se zdá být neoddělitelně spjat s image a úspěchem společnosti. I když se Elon Musk nadšeně pouští do perspektivních oblastí autonomní mobility a umělé inteligence, značnou část akcionářů společnosti Tesla mnohem více zajímá dodání dlouho ohlašovaného levného modelu Tesla pro masový trh. Společnost Tesla, která je rozhodujícím inovátorem v oblasti revoluce v dopravě a přetváření krajiny automobilového průmyslu, se významně podílela na podpoře globálního automobilového průmyslu, který se posunul směrem k elektromobilitě. Nicméně zjevná stagnace vyvolala obavy o odolnost, dominanci a schopnost společnosti Tesla udržet si význam na postupně se zrychlujícím a konkurenčním trhu. Je pozoruhodné, že cena akcií společnosti Tesla se propadla až o 50 % ze svých pozoruhodných maxim z konce roku 2021, což přispělo k očekávání dalšího velkého kroku ze strany průkopníka v oblasti elektromobilů. Model Y, nejmladší z vozového parku společnosti Tesla se čtyřletou životností, se ocitl v hledáčku znalců, kteří tvrdí, že vykazuje známky zastaralosti. Vzhledem k tomu, že automobiloví výrobci od Detroitu po Šanghaj usilují o to, aby dohonili a sesadili Teslu z trůnu, zřejmě nastal rozhodující okamžik, kdy je třeba prokázat inovační schopnosti značky. Tesla Inc. (TSLA) Tyto současné potíže, kterým Tesla čelí, nápadně připomínají potíže jednoho automobilového magnáta minulosti – Henryho Forda. V roce 1924 se Ford ocitl ve velmi podobné situaci. Model T, pokřtěný jako plechová Lizzie, byl od svého uvedení na trh v roce 1909 pro Američany preferovanou volbou. Prodej tohoto historicky žádaného modelu však nemilosrdně klesal a konkurenti začali zasahovat do Fordovy tržní bašty. Navzdory internímu volání po přechodu na novější a atraktivnější model Ford tvrdošíjně zůstal u modelu T. Historik Steven Watts ve své knize The People’s Tycoon: Henry Ford and the American Century (Lidový magnát: Henry Ford a americké století) vykresluje živý obraz intenzivního a vleklého boje uvnitř společnosti Ford Motor Co. o transformační změnu. Tento boj, podobně jako současná situace Tesly, byl “bojem o srdce a duši společnosti”. Před nástupem éry elektromobilů vedené Muskem zažil automobilový průmysl pod vedením Fordu podobné období počátků transformace. V roce 1902, který předcházel Fordovu automobilovému podniku, byl ve skutečnosti nejpopulárnějším vozidlem parní Locomobile, jehož prodeje se podobaly pouhým 2 750 kusům. Na počátku 20. století byly automobily luxusním zbožím pro bohaté, které bylo považováno za příliš extravagantní pro běžného člověka. Ford se však horlivě snažil toto rozšířené vnímání obrátit naruby. Tento automobilový průkopník ve své autobiografii Můj život a dílo prohlásil: “Postavím automobil pro velké davy… dostatečně velký pro rodinu, ale dostatečně malý pro jednotlivce, aby ho mohl provozovat a starat se o něj… tak levný, že žádný člověk s dobrým platem ho nebude moci vlastnit.” V souladu s jeho vizí se na podzim roku 1908 začaly prodávat první vozy Model T pro masový trh. V následujícím desetiletí se výroba značně rozrostla: v roce 1909 to bylo 10 000 kusů, v roce 1916 kolosální počet 500 000 a v roce 1923 ohromující 2 miliony. Proč se Model T prodával v tak obrovském množství? Navzdory tomu, že časopis Barron’s popsal model T jako motorové vozidlo zaměřené spíše na “užitečnost a sílu” než na uměleckou estetiku, splňoval pro zákazníky základní požadavky – spolehlivost a cenovou dostupnost. Pod povrchem však bublaly problémy. V roce 1924 deník The Wall Street Journal informoval, že cena modelů Chevrolet klesla na nejnižší cenu v oboru 495 dolarů, čímž se přiblížila “na dostřel” nepřekonatelné cenové dominanci Fordu. Tím však nápor neskončil. V roce 1925 se společnosti General Motors podařil ohromný kousek – vyrovnat se Fordu v lukrativním zisku přibližně 100 milionů dolarů, přestože prodala o polovinu méně vozů. Sofistikované obchodní praktiky detroitského giganta a působivé ziskové marže byly důkazem jeho rostoucí moci. Když Fordovi konkurenti začali narovnávat poměr sil, začal se dříve neotřesitelný podíl společnosti na trhu snižovat a z 51 % v roce 1924 se propadl na 32 % v roce 1926. Clarence Barron, zakladatel časopisu Barron’s, stručně vystihl tvrdohlavý odpor Henryho Forda vůči poptávce trhu slovy: “‘Nedáte lidem to, co chtějí?’ zeptali se ho a on důrazně odpověděl: ‘Ne, dám jim to, co vím, že by měli mít’.” Ironií osudu je, že i uprostřed sílícího vnějšího tlaku a interních proseb se náznaky Fordovy konečné změny názoru objevily již v roce 1912, kdy skupina vrcholných manažerů zfabrikovala tajně vytvořený alternativní prototyp. Když byl návrh na nahrazení Modelu T nakonec Fordovi předložen, údajně experimentální model rozbil na kusy a každý úder kladivem doprovodil zvoláním: “Tohle si myslím o tom vašem — novém autě.” Nicméně přirozená potřeba vývoje nakonec zvítězila nad Fordovou tvrdohlavostí a v létě 1926 ustoupil. Kolem Fordova podniku bzučelo vzrušení směrem k nové perspektivě – Modelu A, který symbolizoval počátek nové éry společnosti. V listopadu, kdy výrobní linka začala chrlit dlouho očekávaný nový model, se u prodejců Ford po celé zemi shromáždili nadšení zákazníci. Model A, který byl pro svou luxusní estetiku chválen jako “malý Lincoln”, ale cenově odpovídal modelu T, byl údajně vřele přijat kritikou i zákazníky. Úspěch Modelu A však nedokázal vzkřísit upadající prvenství značky Ford. Místo toho se Ford začal potýkat s Chevroletem o dominantní postavení na trhu v segmentu základních vozů. Mezitím si General Motors se svou diverzifikovanou nabídkou ve všech cenových segmentech upevnil své vedoucí postavení. Podle jednoho z názorů vedlo k zániku impéria Henryho Forda jeho tvrdohlavé lpění na modelu T, aniž by se přizpůsobil měnící se době. Pozdní uvedení Modelu A bylo pouze neúspěšnou snahou o znovuzískání ztracených pozic. Naopak alternativní argument odráží názor, že Fordovo rozhodnutí z počátku devadesátých let 20. století zaměřit se převážně na jediný model podkopalo jeho dlouhodobou dominanci. Fordův současník William C. Durant, otec oblíbených amerických vozidel, zahájil strategii akvizice automobilových značek – mimo jiné Buick, Cadillac, Olds, Chevy – a připravil tak půdu pro vznik General Motors, mnohostranného konglomerátu. Durant, který byl v roce 1920 vyhozen z GM a po letech nejistých finančních podniků, zemřel v roce 1947 bez prostředků a téměř zapomenut. Ford, který zemřel jen o měsíc později, prožil smutek, jaký se sluší na titána průmyslu. Elon Musk, který čerpá paralely z historie do současnosti, se zřejmě přiklání spíše k odvážným podnikům – jako je jeho podnik SpaceX zaměřený na výzkum vesmíru – než k vypočítavým jistotám. Musk se svým důrazem na samořídicí schopnosti volí velmi ambiciózní a futuristickou cestu. Pokud se to podaří, autonomní řízení by se mohlo během několika let stát všudypřítomným a mladší generace by mohly žasnout nad představou, že manuální řízení bylo kdysi normou, podobně jako děti z éry modelu T žasly nad konceptem koňských povozů. Musk nedávno na Twitteru napsal: “Ne úplně sázka na společnost, ale jít s koulemi u nohy do autonomie je oslnivě zřejmý krok. Všechno ostatní je jako variace na koňský povoz.” Stejně jako Henry Ford ztratil dominantní postavení na trhu tím, že příliš dlouho lpěl na jediném cenově dostupném modelu automobilu, Elon Musk zřejmě riskuje postavení Tesly na vrcholu trhu s elektromobily tím, že odkládá projev masově dostupného levného elektromobilu.