Indický úřad pro vyšetřování leteckých nehod zveřejnil v pátek předběžnou zprávu o havárii letu Air India 171, ke které došlo 12. června v Ahmadábádu, a odhalil, že jeden z pilotů krátce po vzletu přepnul palivové ventily do polohy CUTOFF (vypnutí).
Podle záznamu hlasu z kokpitu citovaného ve zprávě byl jeden pilot slyšet, jak se ptá druhého, proč vypnul motory, na což druhý pilot odpověděl, že to neudělal.
Vyšetřování zjistilo, že letadlo Boeing (NYSE:BA) 787-8 dosáhlo maximální rychlosti 180 uzlových stop v 08:08:42 UTC, ihned poté se přepínače paliva motoru 1 a motoru 2 přepnuly z polohy RUN do polohy CUTOFF.
Data ukazují, že hodnoty N2 obou motorů klesly pod minimální volnoběžné otáčky. Zatímco zpomalení jádra motoru 1 nakonec ustalo a motor se začal zotavovat, motor 2 se podařilo znovu nastartovat, ale „nedokázal zastavit zpomalení jádra“ i přes opakované přivádění paliva.
Zpráva uvádí, že přibližně v 08:08:52 UTC se přepínač přerušení dodávky paliva motoru 1 vrátil z polohy CUTOFF do polohy RUN, o čtyři sekundy později následoval přepínač motoru 2. U obou motorů bylo zaznamenáno zvýšení teploty výfukových plynů, což naznačuje pokusy o opětovné zapálení.
Úřad uvedl, že „byly identifikovány a izolovány součásti, které budou předmětem dalšího vyšetřování“, a že se provádí kompletní analýza posmrtných zpráv posádky a cestujících.
Vzorky paliva z cisternových vozů a nádrží použitých k doplnění paliva letadla byly testovány v laboratoři DGCA a shledány vyhovujícími, čímž byla vyloučena kvalita paliva jako faktor, který přispěl k havárii.
Indický úřad pro vyšetřování leteckých nehod zveřejnil v pátek předběžnou zprávu o havárii letu Air India 171, ke které došlo 12. června v Ahmadábádu, a odhalil, že jeden z pilotů krátce po vzletu přepnul palivové ventily do polohy CUTOFF .
Podle záznamu hlasu z kokpitu citovaného ve zprávě byl jeden pilot slyšet, jak se ptá druhého, proč vypnul motory, na což druhý pilot odpověděl, že to neudělal.
Vyšetřování zjistilo, že letadlo Boeing 787-8 dosáhlo maximální rychlosti 180 uzlových stop v 08:08:42 UTC, ihned poté se přepínače paliva motoru 1 a motoru 2 přepnuly z polohy RUN do polohy CUTOFF.
Data ukazují, že hodnoty N2 obou motorů klesly pod minimální volnoběžné otáčky. Zatímco zpomalení jádra motoru 1 nakonec ustalo a motor se začal zotavovat, motor 2 se podařilo znovu nastartovat, ale „nedokázal zastavit zpomalení jádra“ i přes opakované přivádění paliva.
Zpráva uvádí, že přibližně v 08:08:52 UTC se přepínač přerušení dodávky paliva motoru 1 vrátil z polohy CUTOFF do polohy RUN, o čtyři sekundy později následoval přepínač motoru 2. U obou motorů bylo zaznamenáno zvýšení teploty výfukových plynů, což naznačuje pokusy o opětovné zapálení.
Úřad uvedl, že „byly identifikovány a izolovány součásti, které budou předmětem dalšího vyšetřování“, a že se provádí kompletní analýza posmrtných zpráv posádky a cestujících.
Vzorky paliva z cisternových vozů a nádrží použitých k doplnění paliva letadla byly testovány v laboratoři DGCA a shledány vyhovujícími, čímž byla vyloučena kvalita paliva jako faktor, který přispěl k havárii.
