Klíčové body

Hútíjské útoky v Rudém moři vážně narušily globální obchodní trasy, což vedlo k přesměrování lodí kolem mysu Dobré naděje
Přesměrování dopravy zvýšilo průměrnou dobu tranzitu z Asie do Středomoří o 40 % a do severní Evropy o 15 %
Přetížení hlavních přístavů, jako jsou Šanghaj-Ningbo a Singapur, způsobuje nedostatek prázdných kontejnerů a prodlužuje dodací lhůty

„Nikde to není zřetelnější než v konfliktu v Rudém moři,“ řekl Hess s odkazem na útoky podnikané z Jemenu na obchodní lodě, které se snaží využít Suezský průplav.

Po téměř šesti měsících neúnavné kampaně Hútíů na protest proti izraelské válce v Gaze se ekonomické dopady rozšiřují.

Zatímco lodě plují kolem afrického mysu Dobré naděje, jejich nepředvídatelné plány ucpávají hlavní asijské přístavy, což na některých místech způsobuje nedostatek prázdných kontejnerů a na jiných hromadění. Dodací lhůty do USA a Evropy se prodlužují a sazby za přepravu prudce rostou.

Na vině je několik faktorů, jak ukazují níže uvedené grafy – včetně solidní poptávky po zboží v USA. Nejnovější obchodní zmatky však z velké části pramení z odklonění dopravy přes Rudé moře.

Sea-Intelligence, námořní datová a poradenská společnost se sídlem v Kodani, nedávno vypočítala, že přesměrování prodloužilo průměrnou minimální dobu tranzitu z Asie do Středomoří téměř o 40 % a do severní Evropy o 15 %.

Chcete využít této příležitosti?

Lodě vracející se zpět do Asie a vyřazené ze svých jízdních řádů přispívají k přetížení přístavů, jako jsou čínské přístavy Šanghaj-Ningbo a Singapur

Jebel Ali ve Spojených arabských emirátech má také problémy s přetížením, protože se nachází v blízkosti Rudého moře a je hlavním překladištěm pro nákladní dopravu přes Dubaj, a to jak u námořních, tak u leteckých dopravců.

Singapur, kde se nachází druhý největší kontejnerový přístav na světě, vydal minulý týden prohlášení, v němž vysvětluje, jak od začátku roku 2024 zaznamenal výrazný nárůst příjezdů, což vedlo k 8,8% nárůstu objemu kontejnerů v lednu až dubnu oproti předchozímu roku.

Čekání na některé lodě trvá dva až tři dny, uvedla přístavní správa.

„Očekává se, že situace se bude zhoršovat kvůli nárůstu příjezdů plavidel mimo plán a velmi vysokému vytížení loděnic,“ uvedl v pátek v e-mailu Tan Hua Joo, analytik kontejnerového trhu ve společnosti Linerlytica.

Vzhledem k tomu, že lodě tráví více času na kotvách a čeká je delší cesta, cítí se manažeři dodavatelských řetězců, kteří za tyto služby platí, nuceni zadávat objednávky s větším předstihem, což některé z nich nutí nakupovat více, než by mohli potřebovat.

Podle společnosti Sea-Intelligence se podíl kontejnerových lodí, které připlují včas, propadl na přibližně 52 %, čímž se z velké části vrátil k loňskému zlepšení z minima z doby pandemie, které činilo přibližně 30 % z počátku roku 2022.

Dodací lhůty jsou pomalé zejména u zboží, které z Číny putuje do Evropy a na východní pobřeží USA – protože většina lodí na těchto trasách se vyhýbá zkratce přes Suezský průplav.

Na straně poptávky se přidává americká ekonomika, která je silným tahounem, jak ukázaly objemy dovozu přes přístav Los Angeles během prvních čtyř měsíců roku. První údaje o květnových objemech v nejrušnějším národním přístavu ukazují, že dynamika pokračuje – tři z posledních čtyř týdnů byly vyšší než v předchozím roce.

K nerovnováze mezi nabídkou a poptávkou dochází nejméně měsíc před vrcholem přepravní sezóny od července do září. Tehdy maloobchodníci zásobují regály pro výprodeje v období před školními prázdninami a na konci roku a zadávají velké objednávky svým asijským dodavatelům.

Ještě to není na úrovni pandemie, ale někteří analytici říkají, že taková situace se může živit sama sebou, když jsou geopolitická rizika a celní hrozby tak všudypřítomné.

„Když více přepravců zahájí vrcholnou sezónu dříve, způsobí nedostatek kapacit a sazby se zvýší, což způsobí, že se další přepravci připojí k předčasnému návalu,“ řekl Lars Jensen, analytik lodní dopravy a zakladatel společnosti Vespucci Maritime se sídlem v Kodani. Podle něj tak „vytvářejí krizi, které se chtějí vyhnout“.

Spotové přepravní sazby reagovaly prudkým nárůstem.

Mnohem nákladnější druh dopravy – letecká nákladní doprava – také pociťuje dopady na konkrétních trasách, protože se zvyšuje poptávka. Trine Nielsen, senior ředitel a vedoucí oddělení námořní dopravy pro region EMEA v logistické technologické společnosti Flexport Inc. uvedl, že to naznačuje, že někteří majitelé nákladní dopravy „očekávají, že špička vydrží déle“.

Rogier Blocq, ředitel vývoje produktů v amsterdamské společnosti WorldACD, uvedl, že sazby za leteckou nákladní dopravu z Perského zálivu a jižní Asie do Evropy vzrostly v květnu oproti předchozímu roku téměř o 80 %.

To vybočovalo z průměrného celosvětového nárůstu sazeb ve stejném období, který činil přibližně 3 %.

Podle Rolfa Habbena Jansena, generálního ředitele společnosti Hapag-Lloyd AG se sídlem v Hamburku, světového kontejnerového přepravce číslo 5, se dá jen odhadovat, jak dlouho bude trvat, než se propojený systém vrátí do rovnováhy.

Tuto skutečnost minulý týden zdůraznil Maximilian Hess, ředitel londýnské poradenské společnosti Enmetena Advisory, která se zabývá politickými riziky. Na webináři pro manažery dodavatelských řetězců ukázal snímek námořního dronu o velikosti kánoe a řekl, že takovéto zbraně jsou schopny přesměrovat světový obchod.„Nikde to není zřetelnější než v konfliktu v Rudém moři,“ řekl Hess s odkazem na útoky podnikané z Jemenu na obchodní lodě, které se snaží využít Suezský průplav.Po téměř šesti měsících neúnavné kampaně Hútíů na protest proti izraelské válce v Gaze se ekonomické dopady rozšiřují.Zatímco lodě plují kolem afrického mysu Dobré naděje, jejich nepředvídatelné plány ucpávají hlavní asijské přístavy, což na některých místech způsobuje nedostatek prázdných kontejnerů a na jiných hromadění. Dodací lhůty do USA a Evropy se prodlužují a sazby za přepravu prudce rostou.Na vině je několik faktorů, jak ukazují níže uvedené grafy – včetně solidní poptávky po zboží v USA. Nejnovější obchodní zmatky však z velké části pramení z odklonění dopravy přes Rudé moře.Sea-Intelligence, námořní datová a poradenská společnost se sídlem v Kodani, nedávno vypočítala, že přesměrování prodloužilo průměrnou minimální dobu tranzitu z Asie do Středomoří téměř o 40 % a do severní Evropy o 15 %.Chcete využít této příležitosti?Lodě vracející se zpět do Asie a vyřazené ze svých jízdních řádů přispívají k přetížení přístavů, jako jsou čínské přístavy Šanghaj-Ningbo a SingapurJebel Ali ve Spojených arabských emirátech má také problémy s přetížením, protože se nachází v blízkosti Rudého moře a je hlavním překladištěm pro nákladní dopravu přes Dubaj, a to jak u námořních, tak u leteckých dopravců.Singapur, kde se nachází druhý největší kontejnerový přístav na světě, vydal minulý týden prohlášení, v němž vysvětluje, jak od začátku roku 2024 zaznamenal výrazný nárůst příjezdů, což vedlo k 8,8% nárůstu objemu kontejnerů v lednu až dubnu oproti předchozímu roku.Čekání na některé lodě trvá dva až tři dny, uvedla přístavní správa.„Očekává se, že situace se bude zhoršovat kvůli nárůstu příjezdů plavidel mimo plán a velmi vysokému vytížení loděnic,“ uvedl v pátek v e-mailu Tan Hua Joo, analytik kontejnerového trhu ve společnosti Linerlytica.Vzhledem k tomu, že lodě tráví více času na kotvách a čeká je delší cesta, cítí se manažeři dodavatelských řetězců, kteří za tyto služby platí, nuceni zadávat objednávky s větším předstihem, což některé z nich nutí nakupovat více, než by mohli potřebovat.Podle společnosti Sea-Intelligence se podíl kontejnerových lodí, které připlují včas, propadl na přibližně 52 %, čímž se z velké části vrátil k loňskému zlepšení z minima z doby pandemie, které činilo přibližně 30 % z počátku roku 2022.Dodací lhůty jsou pomalé zejména u zboží, které z Číny putuje do Evropy a na východní pobřeží USA – protože většina lodí na těchto trasách se vyhýbá zkratce přes Suezský průplav.Na straně poptávky se přidává americká ekonomika, která je silným tahounem, jak ukázaly objemy dovozu přes přístav Los Angeles během prvních čtyř měsíců roku. První údaje o květnových objemech v nejrušnějším národním přístavu ukazují, že dynamika pokračuje – tři z posledních čtyř týdnů byly vyšší než v předchozím roce.K nerovnováze mezi nabídkou a poptávkou dochází nejméně měsíc před vrcholem přepravní sezóny od července do září. Tehdy maloobchodníci zásobují regály pro výprodeje v období před školními prázdninami a na konci roku a zadávají velké objednávky svým asijským dodavatelům.Ještě to není na úrovni pandemie, ale někteří analytici říkají, že taková situace se může živit sama sebou, když jsou geopolitická rizika a celní hrozby tak všudypřítomné.„Když více přepravců zahájí vrcholnou sezónu dříve, způsobí nedostatek kapacit a sazby se zvýší, což způsobí, že se další přepravci připojí k předčasnému návalu,“ řekl Lars Jensen, analytik lodní dopravy a zakladatel společnosti Vespucci Maritime se sídlem v Kodani. Podle něj tak „vytvářejí krizi, které se chtějí vyhnout“.Spotové přepravní sazby reagovaly prudkým nárůstem.Mnohem nákladnější druh dopravy – letecká nákladní doprava – také pociťuje dopady na konkrétních trasách, protože se zvyšuje poptávka. Trine Nielsen, senior ředitel a vedoucí oddělení námořní dopravy pro region EMEA v logistické technologické společnosti Flexport Inc. uvedl, že to naznačuje, že někteří majitelé nákladní dopravy „očekávají, že špička vydrží déle“.Rogier Blocq, ředitel vývoje produktů v amsterdamské společnosti WorldACD, uvedl, že sazby za leteckou nákladní dopravu z Perského zálivu a jižní Asie do Evropy vzrostly v květnu oproti předchozímu roku téměř o 80 %.To vybočovalo z průměrného celosvětového nárůstu sazeb ve stejném období, který činil přibližně 3 %.Podle Rolfa Habbena Jansena, generálního ředitele společnosti Hapag-Lloyd AG se sídlem v Hamburku, světového kontejnerového přepravce číslo 5, se dá jen odhadovat, jak dlouho bude trvat, než se propojený systém vrátí do rovnováhy.