Plán amerického Úřadu obchodního zmocněnce (USTR) na uvalení milionových poplatků na čínské lodě kotvící v USA je zaměřen na omezení dominantního postavení Číny v oblasti stavby lodí a logistiky. Kritici však upozorňují, že tento krok by mohl být ještě destruktivnější než dřívější celní tarify Donalda Trumpa, protože by zasáhl základní struktury mezinárodního obchodu a způsobil dramatické zvýšení cen.

Návrh přichází v době, kdy se Čína stala naprostým lídrem v produkci nákladních lodí. Podle dat USTR tvoří více než polovinu světové tonáže lodí, přičemž v roce 1999 šlo o pouhých 5 %. Americké loděnice naproti tomu postavily loni jen 0,01 % světové produkce. Záměrem USTR je přivést život zpět do amerického loďařského průmyslu, který ztratil konkurenceschopnost vůči asijským státům – zejména Číně, Japonsku a Jižní Koreji.

Varování z byznysu: nové poplatky mohou ochromit přístavy i zničit vývozce

Přestože je cílem obnovit kapacity Spojených států, podnikatelské a průmyslové kruhy varují, že efekt by mohl být zcela opačný. Zástupci firem upozorňují, že dodatečné náklady za každou návštěvu amerického přístavu by mohly dosahovat 1 až 3 miliony dolarů, v některých případech až 3,5 milionu. To by ve svém důsledku zdražilo přepravu a ztížilo vývoz amerického zboží, které by se na globálních trzích stalo méně konkurenceschopným.

Konkrétní dopady se už projevují. Například zásilka 16 000 tun ocelových trubek z Německa do Louisiany zůstala zadržena, protože 80 % dostupných lodí pro tuto trasu bylo postaveno v Číně. Přirážky by v tomto případě znamenaly dvojnásobek až trojnásobek nákladů na přepravu. Podle Josého Severina ze společnosti Mercury Group se obchod kvůli návrhu USTR zastavil a zůstává v nejistotě.

Proti návrhu se ostře vymezili i zástupci Národní maloobchodní federace, podle kterých by nový režim vytvořil dvoustupňový trh, kde by se s loděmi z Číny zacházelo jinak než s těmi z jiných zemí. To by podle nich zásadně narušilo globální logistiku, zvýšilo ceny a v některých případech dokonce vedlo k opuštění menších amerických přístavů, jako jsou Oakland, Charleston nebo Filadelfie.

Výrobci varují: návrh poškodí průmysl, ale nepomůže stavbě lodí

Očekává se, že dvoudenní slyšení ve Washingtonu, které začíná právě dnes, přinese konfrontaci různých názorů – od pěstitelů sóji, přes lodní společnosti, až po čínské loďaře. Desítky firem a sdružení budou obhajovat svá stanoviska a vysvětlovat, proč by opatření mohlo být pro americkou ekonomiku zničující.

Podle analýzy společnosti Clarksons Research Services Ltd. by plán mohl přinést do státní pokladny 40 až 52 miliard dolarů, ale pouze za cenu vysoké inflace, přesunu obchodních tras mimo USA a rozvratu v mezinárodní dopravě. Joe Kramek ze Světové rady námořní dopravy varuje, že retrospektivní zpoplatnění návštěv přístavů poškodí americké spotřebitele, firmy i zemědělce, kteří by museli náklady přenášet dál.

John McCown, autor knihy o historii námořní dopravy, přirovnal celý plán k „obchodní apokalypse“, která by měla dopady daleko za hranicemi USA.

Zástupci USTR argumentují tím, že opatření má vytvořit pákový efekt na čínskou dominanci v námořním průmyslu. Podle návrhu by byly pokutovány lodní společnosti podle podílu lodí postavených v Číně, a to včetně těch, které si u čínských loděnic objednaly nové lodě. Až 83 % kontejnerových lodí, které loni navštívily USA, by se tak ocitlo pod sankcemi. Týkalo by se to i dvou třetin lodí přepravujících automobily a téměř třetiny tankerů.

Napětí na moři: lodní trh čelí rozdělení a nedostatku kapacit

USTR kromě toho navrhuje, aby část amerického exportu – například zemědělských a chemických výrobků – byla v budoucnu přepravována výhradně na lodích plujících pod vlajkou USA, postavených a obsazených americkými posádkami. Tento plán však naráží na realitu – nedostatek loděnic i kvalifikovaných námořníků, což potvrzují i firmy, které by rády investovaly do amerických plavidel, ale nemají kde.

Zkušenost společnosti Atlantic Container Line AB, která přepravuje přes polovinu amerického vývozu těžkých strojů do Evropy, ukazuje, že USA nemají kapacitu reagovat na poptávku. Lodě si museli objednat v Číně už v roce 2012, protože americké loděnice jim tehdy oznámily, že nejsou schopny dodat plavidla dříve než za sedm let.

Na druhé straně zaznívají i hlasy na podporu opatření. Podle prezidenta Aliance pro americkou výrobu Scotta Paula jde o legitimní reakci na nekalé výrobní praktiky Číny, které dlouhodobě oslabují pozici amerických firem. Pokud by opatření vedla k obnovení národní ekonomické bezpečnosti, považuje je za přínosná.

Některé lobbistické skupiny také poukazují na nový přístup Washingtonu, který považuje námořní sektor za součást národní bezpečnosti. Návrh USTR je v souladu s dvoustranným zákonem, který podporuje daňové pobídky a rozšíření školení pro americké námořníky. Podobné kroky obsahuje i návrh exekutivního příkazu s pracovním názvem „Make Shipbuilding Great Again“.

V případě zavedení poplatků se očekává, že se velcí dopravci přizpůsobí – například tím, že vynechají menší přístavy. Pro menší provozovatele nebo vývozce se zbožím s nízkou marží by to však mohlo znamenat konec podnikání. Ekonom Philip Luck varuje, že celý plán by mohl být „ekonomicky škodlivý“ a že řešením by bylo spíše podporovat spojence jako Jižní Koreu nebo Finsko, než zavádět penalizace.

Zkušenost s černou listinou společnosti Cosco Shipping Holdings Co., která byla dočasně označena za rizikovou kvůli údajným vazbám na čínskou armádu, ukázala, jak rychle může nejistota rozkolísat trh. Podle makléřů už nyní existuje tlak na vytěsnění čínských tankerů z dlouhodobých kontraktů.

Americká snaha přenastavit rovnováhu na moři tak naráží na tvrdou realitu kapacit, cen i globalizovaného trhu. Výsledek slyšení a následných rozhodnutí USTR může ovlivnit obchodní toky nejen mezi USA a Čínou, ale i napříč celým světem.