Podle pečlivého hodnocení společnosti Redburn Atlantic v reálném čase představuje nedávno vybudovaná infrastruktura a strategická geolokace společnosti CPKC spolehlivou, rychlou a hodnotnou alternativu k tradičním přepravním trasám, které jsou v současné době pod obrovským tlakem.

Podle komplexní studie vedené analytikem Oliverem Holmesem ze společnosti Redburn Atlantic došlo k výraznému nárůstu využívání nově zřízeného pozemního mostu CPKC, protože nákladní dopravci se odklánějí od tradičních námořních tras. Předpokládá se, že pozemní most, který má sloužit k přesunu nákladu ze západního pobřeží mexického přístavu Lazaro Cardenas na východní pobřeží USA, zaznamená zvýšený objem dopravy v souvislosti s přetrvávajícími problémy v lodní dopravě po Rudém moři.

Pozemní most, železniční dopravní trasa procházející napříč Severní Amerikou, se jeví jako optimální volba pro přepravu nákladu z Asie na východní pobřeží USA. Tento posun v preferencích znamená epochální odklon obchodu od historicky nepostradatelných Suezského a Panamského průplavu, které se v současnosti potýkají s nebývalými překážkami v přepravě zboží.

Jak Holmes dále vysvětluje, “kontejnerová doprava přes Rudé moře zaznamenala v polovině prosince drastický propad o 30 % v důsledku trvalých útoků húthijských ozbrojenců z Jemenu, kteří mají úzké vazby na Írán”. Důsledky těchto nepokojů byly jasně viditelné – ohromující 90% pokles počtu lodí u vjezdu do Rudého moře nebo při tranzitu do a ze Suezského průplavu, který byl zaznamenán v prvním lednovém týdnu, symbolizuje současnou námořní krizi.

Riziková alternativa Suezského průplavu – plavba kolem afrického mysu Dobré naděje – má své nevýhody. Především tranzitní doba pro přepravu nákladu z Asie na východní pobřeží USA se z obvyklých 28 dnů prodlužuje na 40 dnů, což je pro rychle se rozvíjející světový obchod značná časová prodleva.

Panamský průplav, další potenciální alternativa, se potýká s vlastními problémy. Mezi ně patří nižší hladina vody a následné omezení počtu lodí, které jím mohou denně proplout. Navíc, jak poznamenává Holmes, železniční most CPKC nabízí ve srovnání s Panamským průplavem zkrácení tranzitních časů až o 10 až 14 dní, což je atribut, který zvyšuje jeho atraktivitu mezi zasilateli.

Při zdůrazňování této hluboké výhody Holmes své klienty upozornil: “Tato trasa je podstatně rychlejší (10-14 dní) než cesta Panamským průplavem, zejména při současných omezeních.” Holmes rovněž zdůraznil strategický význam tohoto vývoje pro společnost CPKC a uvedl: “Tento vývoj potvrzuje jednu z růstových strategií společnosti CPKC odvozenou od fúze. Z toho vyplývá, že již nyní existuje operativní strategie, jak využít převládajícího negativního vlivu.”

Holmes dále vyzdvihl finanční odolnost společnosti CPKC v měnícím se makroekonomickém prostředí. Podle jeho poznatků poskytuje CPKC vynikající ochranu zisků v potenciálně oslabujícím ekonomickém prostředí spolu s mimořádně slibnou dlouhodobou trajektorií zisků ve srovnání se svými železničními protějšky. Podle Holmese je zvýšení zisků v důsledku nedávné fúze Canadian Pacific s Kansas City Southern aspektem, který analytici značně podceňují.

Projekce zisku na akcii (EPS) společnosti CPKC od jejího vedení vykreslují optimistickou budoucnost. Očekává se, že od fiskálního roku 2024 do fiskálního roku 2028 se zisk na akcii prudce zvýší a zdvojnásobí se na 8 kanadských dolarů. Na základě těchto prognóz a předpokladů společnosti Holmes a Redburn Atlantic předpovídají, že cena akcií společnosti CPKC by se mohla přibližně zdvojnásobit a do roku 2028 dosáhnout potenciální hranice 200 CAD.

V mezidobí však akcie tohoto rychle se rozvíjejícího železničního magnáta kótované na burze v USA zaznamenaly na počátku roku 2024 3% pokles. Nicméně při holistickém pohledu na současné globální obchodní vzorce, strategickou pozici společnosti CPKC a její připravenost využít rozvíjející se obchodní složitosti je nepopiratelné, že CPKC je na dobré cestě významně redefinovat roli železniční dopravy v globálním obchodu.