Klíčové body

Projekt Apple Car byl zrušen, ale myšlenka zůstává a pohání spekulace o budoucnosti automobilového průmyslu.
I přes obrovské investice se zdá, že Apple upustil od svých automobilových ambicí ve prospěch jiných projektů.
Apple preferuje „asset-light“ model, ale automobilový průmysl se odlišuje nákladnou výrobou a regulacemi.
Navzdory konci Apple Car zůstává zájem o možný vliv firmy v automobilovém průmyslu a spekulace o dalších krocích.

Ambice společnosti Apple se však od té doby snížily a technologický titán svůj projekt automobilu odložil.

Ačkoli je společnost Apple známá svými transformačními inovacemi, zdá se, že se vzdala tohoto konkrétního automobilového podniku, aby se zaměřila na jiné projekty. Navzdory tomu, že do programu vložil nespočet miliard, což je částka dostatečně významná na to, aby si vyžádala propuštění běžných vedoucích pracovníků automobilky, se zdá, že kolosální majetek společnosti Apple není ničím ovlivněn. V současné době se předpokládá, že do roku 2024 vynese korporace více než 100 miliard dolarů volných peněžních prostředků, což doprovází kumulovaný volný peněžní tok ve výši přibližně 436 miliard dolarů jen za předchozích pět fiskálních let. Ukončení výroby automobilu Apple nepochybně vyvolá různé debaty mezi investory a analytiky.

Mlčení společnosti Apple, které se projevilo tím, že nereagovala na žádost časopisu Barron’s o komentář, nechává odborníky z oboru spekulovat o možných důvodech tohoto rozhodnutí. Teorie sahají od strategického posunu směrem k novým příležitostem, které představuje umělá inteligence, až po spory vyplývající z přístupu společnosti Apple k výrobě.

Obchodní model společnosti Apple upřednostňuje systém, kdy jsou výrobní úkoly zadávány partnerům, což je politika, která může být neslučitelná s požadavky automobilového průmyslu. Jedním z klíčových rozdílů mezi digitálními technologiemi a výrobou automobilů je, že první z nich je na rozdíl od automobilů “nenáročná na majetek”.

Výraz “asset-light” označuje podniky, které obcházejí potřebu investovat do nákladných výrobních závodů, jež vyžadují množství dílů a zásob. Tento model se neomezuje pouze na digitální podniky; takový přístup si osvojily i některé začínající automobilky. Například společnost Fisker předává výrobu svých vozů společnosti Magna International a elektromobily Polestar Automotive vyrábí v Číně společnost Geely.

Bohužel tento obchodní model založený na outsourcingu zatím v automobilovém průmyslu neprokázal dlouhodobý úspěch. Do hry vstupuje řada faktorů, od regulačních omezení až po nákladové překážky. Podle Mikea Warda, automobilového analytika ze společnosti Freedom Capital Markets, prochází každý prvek vybavení automobilu rozsáhlými regulacemi, testováním a inženýrstvím. Navíc cena automobilu, která je přibližně padesátkrát vyšší než cena chytrého telefonu, spolu s jeho životností z něj činí zcela odlišný obchodní model.

Zásadní rozdíl mezi softwarem a hardwarem je také zajímavý, jak uvedl Dan Ives, analytik společnosti Wedbush. Za zmínku stojí především skutečnost, že hodnota automobilu spočívá především v jeho hardwaru, včetně motorů, brzd a dokonce i výbavy interiéru. Když k tomu přidáme prvky klimatizace a elektromotorů, získáme úplnější obrázek. Pro srovnání, hodnota iPhonu rezonuje především s jeho operačním systémem iOS.

Tyto nedílné rozdíly se ještě umocní při zkoumání ziskových marží. Provozní ziskové marže společnosti Apple se pohybují kolem 30 %, zatímco u výrobce automobilů se ziskové marže pohybují kolem 10 %. I v rámci těchto parametrů je pro výrobce automobilů reálné, že navrhne špičkový hardware a jeho výrobou pověří třetí stranu. Tato teorie se však na konkurenčním trhu automobilové výroby zatím úspěšně neprosadila.

Při pohledu na měnící se osudy společností Fisker a Polestar Automotive, jejichž akcie se propadly o 99 %, resp. 89 % oproti svým vrcholným výkonům, investiční komunita přehodnocuje životaschopnost obchodního modelu založeného na nízkém objemu aktiv. Jejich společná tržní hodnota je nyní oceněna na méně než 4 miliardy dolarů, zatímco společnosti Rivian Automotive a Lucid, které si ponechávají kontrolu nad výrobou, si udržují společnou tržní kapitalizaci blížící se 20 miliardám dolarů.

Ve světle těchto zjištění považuje Philip Houchois, analytik společnosti Jefferies, model asset-light za poněkud iluzorní kvůli vysokým kapitálovým požadavkům na uvedení výrobku na trh a jeho distribuci. Na základě těchto poznatků vznáší otázky ohledně vlastnictví duševního vlastnictví, zejména pokud jde o financování společnosti Polestar společností Geely. Fisker navíc nyní upustil od přímého prodeje a spoléhá se na stávající dealerství.

Navzdory těmto událostem se Mike Ward domnívá, že vstup společnosti Apple do automobilového průmyslu nebyl nikdy jistý. Spíše spekuluje o tom, že skutečnou hrozbou pro Apple mohla být koupě některého ze stávajících hráčů, například společnosti Chrysler. Nyní, když byl projekt automobilů Apple ukončen, někteří stále spekulují o možnosti, že by se potenciálním cílem akvizice mohla stát společnost jako Rivian.

Ve skutečnosti i bez projektu Apple Car myšlenka vlivu společnosti Apple v automobilovém průmyslu přetrvává a udržuje zajímavou vizi toho, co by technologičtí giganti mohli automobilovému průmyslu v příštích letech nabídnout.

Apple Inc. (AAPL)

Ambice společnosti Apple se však od té doby snížily a technologický titán svůj projekt automobilu odložil.Ačkoli je společnost Apple známá svými transformačními inovacemi, zdá se, že se vzdala tohoto konkrétního automobilového podniku, aby se zaměřila na jiné projekty. Navzdory tomu, že do programu vložil nespočet miliard, což je částka dostatečně významná na to, aby si vyžádala propuštění běžných vedoucích pracovníků automobilky, se zdá, že kolosální majetek společnosti Apple není ničím ovlivněn. V současné době se předpokládá, že do roku 2024 vynese korporace více než 100 miliard dolarů volných peněžních prostředků, což doprovází kumulovaný volný peněžní tok ve výši přibližně 436 miliard dolarů jen za předchozích pět fiskálních let. Ukončení výroby automobilu Apple nepochybně vyvolá různé debaty mezi investory a analytiky.Mlčení společnosti Apple, které se projevilo tím, že nereagovala na žádost časopisu Barron’s o komentář, nechává odborníky z oboru spekulovat o možných důvodech tohoto rozhodnutí. Teorie sahají od strategického posunu směrem k novým příležitostem, které představuje umělá inteligence, až po spory vyplývající z přístupu společnosti Apple k výrobě.Obchodní model společnosti Apple upřednostňuje systém, kdy jsou výrobní úkoly zadávány partnerům, což je politika, která může být neslučitelná s požadavky automobilového průmyslu. Jedním z klíčových rozdílů mezi digitálními technologiemi a výrobou automobilů je, že první z nich je na rozdíl od automobilů “nenáročná na majetek”.Výraz “asset-light” označuje podniky, které obcházejí potřebu investovat do nákladných výrobních závodů, jež vyžadují množství dílů a zásob. Tento model se neomezuje pouze na digitální podniky; takový přístup si osvojily i některé začínající automobilky. Například společnost Fisker předává výrobu svých vozů společnosti Magna International a elektromobily Polestar Automotive vyrábí v Číně společnost Geely.Bohužel tento obchodní model založený na outsourcingu zatím v automobilovém průmyslu neprokázal dlouhodobý úspěch. Do hry vstupuje řada faktorů, od regulačních omezení až po nákladové překážky. Podle Mikea Warda, automobilového analytika ze společnosti Freedom Capital Markets, prochází každý prvek vybavení automobilu rozsáhlými regulacemi, testováním a inženýrstvím. Navíc cena automobilu, která je přibližně padesátkrát vyšší než cena chytrého telefonu, spolu s jeho životností z něj činí zcela odlišný obchodní model.Zásadní rozdíl mezi softwarem a hardwarem je také zajímavý, jak uvedl Dan Ives, analytik společnosti Wedbush. Za zmínku stojí především skutečnost, že hodnota automobilu spočívá především v jeho hardwaru, včetně motorů, brzd a dokonce i výbavy interiéru. Když k tomu přidáme prvky klimatizace a elektromotorů, získáme úplnější obrázek. Pro srovnání, hodnota iPhonu rezonuje především s jeho operačním systémem iOS.Tyto nedílné rozdíly se ještě umocní při zkoumání ziskových marží. Provozní ziskové marže společnosti Apple se pohybují kolem 30 %, zatímco u výrobce automobilů se ziskové marže pohybují kolem 10 %. I v rámci těchto parametrů je pro výrobce automobilů reálné, že navrhne špičkový hardware a jeho výrobou pověří třetí stranu. Tato teorie se však na konkurenčním trhu automobilové výroby zatím úspěšně neprosadila.Při pohledu na měnící se osudy společností Fisker a Polestar Automotive, jejichž akcie se propadly o 99 %, resp. 89 % oproti svým vrcholným výkonům, investiční komunita přehodnocuje životaschopnost obchodního modelu založeného na nízkém objemu aktiv. Jejich společná tržní hodnota je nyní oceněna na méně než 4 miliardy dolarů, zatímco společnosti Rivian Automotive a Lucid, které si ponechávají kontrolu nad výrobou, si udržují společnou tržní kapitalizaci blížící se 20 miliardám dolarů.Ve světle těchto zjištění považuje Philip Houchois, analytik společnosti Jefferies, model asset-light za poněkud iluzorní kvůli vysokým kapitálovým požadavkům na uvedení výrobku na trh a jeho distribuci. Na základě těchto poznatků vznáší otázky ohledně vlastnictví duševního vlastnictví, zejména pokud jde o financování společnosti Polestar společností Geely. Fisker navíc nyní upustil od přímého prodeje a spoléhá se na stávající dealerství.Navzdory těmto událostem se Mike Ward domnívá, že vstup společnosti Apple do automobilového průmyslu nebyl nikdy jistý. Spíše spekuluje o tom, že skutečnou hrozbou pro Apple mohla být koupě některého ze stávajících hráčů, například společnosti Chrysler. Nyní, když byl projekt automobilů Apple ukončen, někteří stále spekulují o možnosti, že by se potenciálním cílem akvizice mohla stát společnost jako Rivian.Ve skutečnosti i bez projektu Apple Car myšlenka vlivu společnosti Apple v automobilovém průmyslu přetrvává a udržuje zajímavou vizi toho, co by technologičtí giganti mohli automobilovému průmyslu v příštích letech nabídnout.Apple Inc.